Anno Domini 2016. Tra la disperazione e l’indignazione degli integralisti del Biscione fa la sua comparsa la versione definitiva del primo SUV nella storia del marchio di Arese: il suo nome è Alfa Romeo Stelvio, ed è pronto a debuttare sul mercato a partire dal 2017.
Avanti veloce. Siamo nel 2024, di anni da quel 2017 ne sono trascorsi ormai otto, e nonostante borbottii e rimbrotti di alcuni siano rimasti a fare da sottofondo la Stelvio ha finalmente ricevuto un restyling con cui poter felicemente prolungare la propria carriera.
È proprio munito di questo lifting che il D-SUV del Biscione si è presentato davanti ai miei occhi pochi mesi fa, quando mi è stato affidato in prova con il compito di condurmi fino al Circuit de la Sarthe. Oltre 2.000 km di viaggio, da percorrere in meno di dieci giorni, venendo sospinti dal 2.0 turbobenzina da 280 CV che rappresenta una delle motorizzazioni con cui è possibile acquistare l’allestimento Veloce.
Inizio subito con il dire che, a livello di esterni, il restyling dell’Alfa Romeo Stelvio non ha stravolto la sua presenza scenica su strada. Ingombri, dimensioni e forme sono rimasti com’erano, con i rimaneggiamenti più evidenti che sono stati effettuati nella zona anteriore: oltre a una nuova lavorazione delle tre griglie, sull’Alfa Romeo Stelvio hanno infatti trovato finalmente posto i fari Full-LED Adaptive Matrix, approdati in contemporanea – e in colpevole ritardo rispetto alla concorrenza – anche sulla Giulia. Nel complesso la linea della Stelvio funziona anche a quasi dieci anni di distanza dal suo debutto, e a confermarlo durante il viaggio sono stati i numerosi sguardi che si sono posati su un’auto che ostentava orgogliosamente cerchi diamantati da 20” con disegno a cinque razze, pinze dei freni rosse e colorazione Rosso Etna. Qualche perplessità, così come al momento della sua uscita, permane nel sottoscritto solamente per quanto riguarda il posteriore dell’auto: ancora oggi trovo le dimensioni del portellone eccessive rispetto al resto della vettura, e allo stesso modo non mi convince del tutto la scelta di inserire i due terminali di scarico veri all’interno di due… vani, neri o cromati che siano. So bene che si tratti di una soluzione molto più dignitosa degli scarichi del tutto posticci propinati da altri marchi, ma su un motore in grado di erogare quasi 300 CV di potenza si potrebbe anche pensare di osare con un terminale di scarico di dimensioni più generose (e magari addirittura opaco).
Se dal punto di vista degli esterni gli effetti del restyling sono stati tutto sommato risibili, lo stesso non può dirsi per quanto riguarda gli interni. Una grande novità è infatti rappresentata dal quadro strumenti, ora interamente digitale grazie al display TFT da 12”3: resta il design “a cannocchiale” della precedente Stelvio, ma cambia il modo in cui è possibile spaziare tra tutti i dati forniti dall’auto. Delle opzioni di personalizzazione in più sarebbero state gradite visto ciò di cui sono capaci auto di pari segmento, ma nel complesso il nuovo quadro strumenti è funzionale e fa tutto ciò che promette. Decisamente qualcosa di meglio si sarebbe invece potuto fare – e anzi, si dovrebbe fare – con lo schermo da 8” dell’impianto di infotainment, che anche su questa nuova Stelvio risulta piccolo e forse persino antiquato rispetto allo stato dell’arte. Lo spazio a disposizione delle varie schermate è limitato, ed è oltretutto la visibilità a deficitare un po’: a causa di quella che sembra una patina opaca stesa sul display, infatti, non sempre risulta facile e immediato leggere le indicazioni del navigatore, le informazioni richieste o persino la visuale della telecamera posteriore. Stendo volontariamente un pietoso velo sulle funzionalità legate agli NFT che l’Alfa Romeo Stelvio mette a disposizione dei suoi acquirenti, mentre sottolineo con estremo godimento che è ancora possibile modificare le impostazioni del clima bizona tramite pulsanti e selettori fisici. Utili inoltre anche i due rotori annegati nel tunnel centrale, attraverso i quali si può utilizzare in modo facile ed efficace il sistema di infotainment.
A bordo non mancano assolutamente né vani portaoggetti, disposti in modo più sensato rispetto a tante altre concorrenti, né spazio per gli occupanti. In cinque si sta comodi, e le inevitabili valigione preparate per la trasferta di una settimana alla 24 Ore di Le Mans hanno trovato facilmente posto all’interno del portabagagli da 525 l di capacità. Dal punto di vista dei materiali utilizzati nell’abitacolo l’Alfa Romeo Stelvio ricalca un leitmotiv visto e rivisto nel mondo dell’automotive attuale: buoni materiali nella parte alta, plastiche più economiche – e rumorose – nella parte bassa. Comodi ma non troppo contenitivi sono i sedili anteriori, che sulla vettura in prova erano riscaldabili e rivestiti in pelle, mentre di ottimo livello è l’impianto audio Harman Kardon, optional più e più volte apprezzato nel corso del viaggio verso Le Mans.
Già, Le Mans. Una destinazione a cui guardavo con un certo timore, considerando distanza e motorizzazione a disposizione. L’Alfa Romeo Stelvio Veloce consegnatami in prova, lo accennavo poco più sopra, era equipaggiata con il quattro cilindri turbobenzina da 2.000 cc di cilindrata in grado di erogare 280 CV di potenza e 400 Nm di coppia, il cambio automatico ZF a 8 rapporti e la trazione integrale Q4. Non esattamente la combinazione che avrei pensato di scegliere per affrontare un viaggio di oltre 2.000 km, ecco.
In realtà, messi da parte timori petroliferi della prima ora, mi sono reso ben presto conto del fatto che l’Alfa Romeo Stelvio fosse un’auto molto versatile. Comodo nonostante una spalla degli pneumatici piuttosto esigua e l’assenza delle sospensioni adattive (disponibili come optional) il SUV di Arese ha dimostrato delle doti stakanovistiche di discreto livello. Soprassedendo sull’iniziale défaillance del computer di bordo – che dopo 270 km percorsi a 130 km/h indicava ottimisticamente la stessa autonomia avuta al momento della partenza – l’Alfa Romeo Stelvio si è rivelata ottima alleata sulle lunghe tratte autostradali percorse. Inamovibile nei lunghi curvoni, brioso nelle manovre di sorpasso e persino discreto nei consumi (il computer di bordo a fine viaggio indicava 12,3 km/l, un dato per certi versi strabiliante visto anche il peso a vuoto di 1.660 kg) il SUV del Biscione si è comportato egregiamente per tutta la durata del viaggio. Certo, sul fronte dei consumi la Cupra Formentor turbodiesel utilizzata nel 2023 aveva mandato in visibilio le folle, ma le differenze tra le due auto sono così tante da rendere inutile qualsiasi tipologia di paragone. Buono è poi il funzionamento dei vari ADAS: tutti i sistemi di assistenza alla guida svolgono il loro dovere piuttosto bene, con il solo cicaleccio che si prende la briga di segnalare anche paventati autovelox, posti di blocco e pericoli vari a risultare piuttosto invadente.
È però quando ci si lascia alle spalle la monotonia delle lunghe tratte autostradali che l’Alfa Romeo Stelvio dà il meglio di sé, riuscendo a dimostrare come – e perché – sia riuscita negli anni a zittire molti detrattori della prima ora che ne paventavano una scarsa guidabilità. Evitando di paragonarla con automobili che nulla hanno da spartire con lei (compatisco chi la confronta con la Giulia, per dirne una) e limitandosi a compararla con SUV di pari segmento e dimensioni, infatti, ci si rende in fretta conto che sono davvero pochi gli Sport Utility Vehicle in grado di trasmettere determinate sensazioni a chi guida. La Stelvio sembra più bassa e più leggera di quanto non sia in realtà, ed è davvero molto soddisfacente sfruttarla tra le curve di un misto, lento o veloce che sia. I pregi della piattaforma Giorgio riescono ad avere la meglio sui limiti imposti da baricentro, dimensioni e massa, con la Stelvio che riesce a mettere in mostra doti dinamiche migliori di quelle di moltissime berline grazie a un ottimo inserimento, a una tendenza al sottosterzo molto contenuta al netto di ingombri e pesi in gioco e a una grande trazione in uscita di curva. La sua stabilità e la sua efficacia nel guidato vengono messe in risalto sull’auto della nostra prova non solo dalla trazione integrale Q4 – che in condizioni di aderenza ottimali indirizza il 100% della coppia motrice all’asse posteriore -, ma anche dal differenziale posteriore autobloccante meccanico Q2 offerto come optional. La collaborazione dei due elementi, unita all’efficacia delle sospensioni Alfa Link, fa sì che la Stelvio trasmetta sensazioni difficili da eguagliare per qualsiasi altro SUV di pari livello: per avere una guidabilità simile occorre scomodare vetture di categoria e costo superiore, e non sono moltissime le auto in grado di riuscire in un’impresa simile.
Ad alcuni di voi potrà forse sembrare assurdo, ma ciò che più mi ha lasciato interdetto di quest’Alfa Romeo Stelvio Veloce è stato il suo cuore pulsante, quel 2.0 turbo da 280 CV verso il quale nutrivo grandi aspettative. Unito a una trasmissione automatica ZF a 8 rapporti, sufficientemente intelligente in Drive nel traffico urbano e divertente da usare sia con la leva del cambio sia tramite i bellissimi paddle in alluminio satinato solidali al piantone dello sterzo, il motore che equipaggia la seconda Stelvio più potente a listino non è infatti stato in grado di trasmettermi molto. Neppure armeggiando con il sempre presente manettino del DNA sono riuscito davvero a percepire in modo netto i quasi 300 CV a disposizione della Stelvio, a mio modo di vedere fin troppo educata e silenziosa dentro e fuori dall’abitacolo. Complice probabilmente una massa non da peso-piuma, il quattro cilindri – che eroga la propria potenza massima a 5.250 rpm e la propria coppia massima a 2.250 rpm – è sì rotondo, progressivo e vigoroso, ma non dà mai l’idea di essere rabbioso come motori (a volte anche meno potenti) su vetture simili. È verosimile che ad Arese si sia lavorato proprio con l’intento di rendere la vettura il più confortevole ed elegante possibile, ma ciò ha fatto sì che l’intera esperienza di guida risulti filtrata, meno coinvolgente di quanto potrebbe essere.
Se ci trovassimo in un qualsiasi altro Paese dell’Unione Europea questa caratteristica non rappresenterebbe in fin dei conti un dramma. Equipaggiata con questo motore, l’Alfa Romeo Stelvio Veloce potrebbe infatti accontentare i moltissimi che dalla propria vettura, seppure dotata di discreta cavalleria, non esigono esuberanza, non pretendono arroganza. Quest’auto se la cava benissimo tra le curve, sa essere comoda lungo tratte autostradali monocordi e, pur lasciando gli occupanti emotivamente distanti da ciò che accade nelle camere di combustione dei suoi quattro cilindri, resta comunque in grado di coprire lo 0-100 km/h in 5”7 e di raggiungere i 230 km/h di velocità massima.
Tuttavia, motoristicamente parlando, noi tutti abbiamo la sfortuna di vivere in un Paese che fa del Superbollo uno dei proprio fiori all’occhiello. Il balzello che tutti conosciamo si applica indistintamente a tutte le vetture a propulsione interna in grado di erogare più di 250 CV e dunque, con i suoi 280 CV dichiarati, la nostra Alfa Romeo Stelvio Veloce rientra a pieno diritto nell’elenco delle vetture vessate. Ha senso ritrovarsi a pagare la maggiorazione di un’imposta per disporre di un’auto che non offre prestazioni e sensazioni della Stelvio Quadrifoglio – quella sì un validissimo motivo per patire il Superbollo – e che, soprattutto, non trasmette sensazioni così diverse dall’ottima variante munita del 2.2 turbodiesel da 210 CV che è quindi esente dal Superbollo? La risposta a questa domanda la lascio a voi. Come la pensi io credo l’abbiate già capito.
