Partirà dal Qatar la dodicesima stagione del World Endurance Championship, con la pista di Losail che è una delle tante novità di questo 2024 del WEC. L’incredibile espansione del mondiale endurance vedrà in pista nuove LMH e LMDh, oltre allo storico abbandono delle GTE in favore delle GT3. Vengono anche apportate modifiche ai regolamenti tecnico e sportivo, con correzioni ai parametri del BoP.
L’anno scorso ci eravamo detti stupiti, quasi incantati, da come il WEC si stesse espandendo nel numero di gare e soprattutto di case automobilistiche coinvolte. Anche la risposta del pubblico è stata grandiosa, in particolare con la 24H di Le Mans del Centenario, che ha richiamato 325.000 persone, e una 6H di Monza con numeri da classiche come Spa (65.000 presenze nella tre giorni italiana!). È possibile che ciò che abbiamo vissuto nel 2023 non sia stato che un antipasto di questa dodicesima stagione del WEC, che promette davvero di superare qualsiasi altra annata delle corse endurance a ruote coperte.
Andiamo quindi a studiare le ultime novità sulle auto e gli equipaggi protagonisti, anche con un focus sui regolamenti e i dettagli sul nuovo sistema di BoP per il 2024.
Per chi si fosse perso le puntate precedenti, eccovi serviti:
- Tutte le gare del calendario WEC 2024
- La entry list: 19 Hypercar e 18 LMGT3
- 24 Ore di Le Mans 2024, tutti gli iscritti
Le auto del WEC 2024: “solo” Hypercar e LMGT3, addio LMP2
Partiamo dall’unica nota triste del 2024: perdiamo la stabile presenza nel WEC delle LMP2, che rivedremo unicamente a Le Mans. Il motivo è molto semplice, ed è la incredibile crescita delle Hypercar, che quest’anno salgono a ben 19 auto, addirittura di 9 marchi diversi! Anche il passaggio, per le Gran Touring, alla categoria GT3 ha favorito un ottimo apporto di nuovi mezzi, schierati all’incirca dagli stessi gruppi industriali che corrono o correranno nel World Endurance Championship. Si aggiungono a questi le McLaren 720S di United Autosports e le Ford Mustang di Proton, al momento gli unici due marchi GT che non hanno un coinvolgimento in Hypercar, ma che sono presentati da due team che hanno scritto pagine di storia nel mondiale endurance. Il totale per le GT3 arriva quindi a 18 auto, anche qui di 9 diverse case. Per i dettagli sulle 37 auto e le squadre del WEC 2024 si rinvia all’articolo di presentazione della entry list già precedentemente menzionato.
Concentriamoci invece sulla lista equipaggi della stagione, utilizzando la entry list del Qatar, che ci permette di completare le molte caselle bianche presenti nella prima bozza di novembre. Cadillac, che ha interrogato ACO e FIA sulla possibilità di schierare solo due drivers per le 6H, sceglie di portare in squadra Bourdais per la 1812 km del Qatar, gara che ha un limite di ben 10 ore. È possibile che sarà poi Van der Zande ad accompagnare i due ufficiali Bamber e Lynn nelle prossime gare, mentre rivedremo entrambi i terzi piloti a Le Mans. In Francia, vista la tripla presenza delle V-Series.R, potrebbero comparire anche Dixon e Palou, scesi in pista per Cadillac nella 24H di Daytona e che saranno liberi da impegni Indycar nel weekend di Le Mans. Anche Jota sul finire della scorsa stagione aveva formalizzato una richiesta per utilizzare due piloti nelle gare di 6 Ore. Domanda con esito positivo ma per ora ignorato, visto che Ilott, Nato, Hanson e Button (sì, proprio Jenson Button) completeranno gli schieramenti da tre piloti delle due dorate Porsche 963. Vedremo cosa succederà nelle gare da 6 ore. Gli inglesi si son poi divertiti a far lavorare i poveri membri della Commissione WEC, che durante l’inverno hanno ricevuto domande sul massimo numero di passaggi sulla linea del traguardo in pista e pitlane prima di scontare una penalità e sulle possibili conseguenze per non essere rientrati sul tracciato dopo bandiera rossa proprio mentre si effettua un pit di emergenza (ma come ve le inventate?!). Non paghi di tutto ciò, i grandi ricercatori inglesi hanno poi posto una tripla domanda alla WEC Committee, riguardo ai rifornimenti tra qualifica e Hyperpole e una possibile trasposizione nel 2024 di due decisioni per cui avevano già chiesto chiarimenti l’anno scorso. Le fondamentali e improrogabili richieste trattano dell’uso degli scrapper per pulire le gomme durante la gara senza che ciò si consideri riscaldamento illegale delle gomme e delle tolleranze sul controllo degli angoli di camber per LMP2 e Hypercar. Felicissimi di tutto questo interesse per le più sorprendenti pieghe del regolamento, gli uomini della commissione hanno risposto di andarsene a fare nel c che risponderanno quanto prima con tre specifici documenti.
Confermano gli equipaggi già annunciati in precedenza le Porsche (ufficiali) e Toyota (Nick De Vries al posto di Lopez!), mentre BMW ha reso noti un mese fa i piloti per questa stagione, creando ora grande attesa per vedere Marciello al volante di una Hypercar. Tra le novità in ambito LMDh abbiamo anche Alpine, che aveva già anticipato i propri drivers negli scorsi mesi ma solo recentemente ha definito gli accoppiamenti: Chatin, Habsburg e Milesi sulla #35, mentre ci saranno Lapierre, Schumacher e Vaxivierre al volante della A424 numero 36. Mentre i tedeschi si presentano nel WEC dopo una stagione d’esordio vissuta nella sola IMSA col team RLL, è un debutto assoluto per i francesi. La Alpine A424, LMDh con motore Mecachrome V6 3.4L e telaio fornito da Oreca, storico partner di Alpine e del team Signatech, è stata protagonista di una grandiosa serie di test da agosto ad oggi. I francesi hanno iniziato in patria, con uno shakedown a Le Castellet, dov’è poi avvenuto anche il primo test distribuito in più giorni, con il primo migliaio di km superato senza problemi. Il lavoro è poi proseguito in diverse giornate di prove distribuite in giro per l’Europa occidentale, con Aragon, Jerez e Portimao che si sono aggiunti al Paul Ricard, dall’estate fino all’inverno inoltrato (Portogallo appena prima di Natale). Riavvolgendo il nastro però il test più importante è stato sicuramente quello da 30 ore avvenuto a novembre ad Aragon, dove i francesi sono riusciti a percorrere oltre 5000 km. Non scevra di problemi, la prova endurance ha consentito di individuare alcuni punti deboli su cui Alpine ha lavorato, in particolare turbo, sistemi di raffreddamento e impianto olio. In una delle prove estive al Paul Ricard i francesi avevano condiviso la pista con gli italiani di Lamborghini (con telaio Ligier), che però purtroppo nel corso dell’ultimo giorno avevano schiantato la SC63 nella via di fuga di Signes, al termine dell’infinito rettilineo del Mistral. Il peggior punto in cui vorrei avere un incidente, decisamente. In ogni caso gli uomini di Iron Lynx e Squadra Corse avevano già iniziato da qualche settimana una importante sequenza di test, unendo i due team WEC e IMSA, dapprima nelle piste nostrane di Vallelunga e Imola e poi espandendosi in autunno verso la penisola iberica, con Almeria e Jerez. E proprio in questi test spagnoli Romain Grosjean (che correrà in IMSA) ha finalmente debuttato al volante della SC63, affiancando Andrea Caldarelli, protagonista di molte delle precedenti giornate di prove. Successivamente il gruppo di lavoro si è trasferito negli Stati Uniti, prima a Sebring, quindi a Daytona nei test comuni IMSA obbligatori per il BoP, e concludendo con delle prove private ad Austin. Nonostante il miglior tempo nel primo giorno di test IMSA la Lamborghini non ha preso parte alla 24H di Daytona, e perciò sarà il WEC a ospitare il debutto ufficiale della SC63. Chi vedremo al volante? Per l’equipaggio mondiale ci sarà al volante Mirko Bortolotti, protagonista di molti test dall’inizio del progetto, affiancato da Daniil Kvyat ed Edoardo Mortara. Oltreoceano a Grosjean e Caldarelli si unirà Cairoli per la prima stagione in IMSA.
Ferrari conferma gli ottimi equipaggi dell’anno scorso, con Fuoco, Molina e Nielsen sulla #50 e Pier Guidi, Calado e Giovinazzi sulla 499P numero 51. La sorpresa, annunciata in realtà da tempo, è per la terza Hypercar del Cavallino Rampante, una entry privata schierata da AF Corse. La stupenda livrea gialla ricalca il design delle due 499P ufficiali, ed è stata inizialmente inserita nella lista del WEC 2024 col solo Robert Kubica come pilota. L’asso polacco, che finalmente si trova al volante di una Ferrari dopo quel maledetto scherzo del destino di 13 anni fa, sarà affiancato da Robert Shwartzman (cresciuto in FDA) e Yifei Ye, che ha abbandonato Jota dopo la scorsa stagione di alti e bassi con la Porsche 963 privata. A proposito di Porsche e clienti, Proton ha completato il team: Harry Tincknell condividerà il volante con Neel Jani e Julien Andlauer. Due ottimi equipaggi con grandi nomi per queste auto non ufficiali, c’è quindi grande curiosità per la Coppa del Mondo riservata ai team privati, dove le due Hypercar sfideranno Jota.
Il 2024 del WEC potrebbe essere l’anno della svolta per Peugeot, che ha ufficializzato una piccola rivoluzione: arriverà un’auto modificata, EVO, che sarà dotata dell’ala posteriore. Da una recente intervista di Olivier Jansonnie a Motorsport.com si intuisce pure che i rumors sul possibile cambio di gommatura dovrebbero essere confermati. La 9X8 infatti al momento è l’unica LMH a montare le 31/71-18 sia all’anteriore che al posteriore, mentre tutte le altre Hypercar vestono le 29/71-18 sul davanti e le 34/71-18 al retrotreno. Dopo Toyota, che fece dietrofront nel 2022, anche Peugeot quindi cambia strada, portando di fatto alla sua conclusione il regime di doppia specifica, visto che dal 2023 le LMH possono essere omologate solo utilizzando le misure differenziate. Per le LMDh ovviamente l’opzione non è mai esistita, data la conformazione del sistema ibrido integrato nel cambio e la sola trazione posteriore. Per Peugeot la modifica, poiché unita e raccordata all’ala posteriore e a tutto ciò che ci gravita intorno, comporta davvero una grande serie di aggiustamenti, necessari a spostare masse e bilanciamento verso il retrotreno. Per queste ragioni non sarà possibile introdurre la EVO dal Qatar, visti anche i tempi necessari all’omologazione del nuovo progetto e tutte le scartoffie correlate, presentate evidentemente in ritardo dai francesi. Poco male, quasi certamente a Imola vedremo la nuova auto. I piloti intanto sono stati definiti, Jensen, Muller e Vergne sulla #93, mentre la 9X8 numero 94 vedrà al volante Di Resta, Duval e Vandoorne. Equipaggi di altissimo livello, mentre lo stesso purtroppo non si può dire per i drivers scelti da Isotta Fraschini. Il rinato marchio italiano infatti, dopo un programma inizialmente impostato con grandi nomi per quanto riguarda fornitori e componenti, sembra aver perso qualche colpo nell’ultimo periodo. Lo strappo con Vector Sport ha portato a una partnership, strategica e preziosa, con Duqueine, che sarà il team incaricato di schierare la Tipo6-C nel WEC 2024. Ma il pesante disaccordo tra il precedente team e la casa automobilistica probabilmente nascondeva qualcosa: dal disappunto di Vector, che non solo non ha mai ricevuto l’auto ma neppure i dati ricavati dai test, si può intuire che ci siano o pesanti ritardi o un cambio di obbiettivi. Le prove in verità sono state intense e, secondo quanto dichiarano in Isotta Fraschini, di successo. Dall’inizio 11 mesi fa tra Vallelunga e Monza, con vari giorni di prove su entrambi i circuiti alternati, il lavoro di IF è poi proseguito nel resto dell’anno tra Italia e penisola iberica. Un test in Spagna, ad Aragon, ha avviato le prove di media durata a inizio giugno. La conoscenza dell’auto e delle gomme è proseguita poi a luglio, sempre ad Aragon, dove sono stati anche provati i fari in notturna e le condizioni di bagnato. Poi ad agosto il ritorno a Vallelunga per provare nuove componenti aerodinamiche come il cofano (anche per liberare meglio il calore del motore), l’ennesima prova a Monza con l’inizio dello studio accurato sulle gomme, il Mugello, quindi ancora Spagna con Aragon (altro test di durata) e poi Jerez. Quasi sempre al volante in tutte queste prove Jean-Karl Vernay e Marco Bonanomi (test driver sotto contratto con Michelotto), con l’italiano che per infortunio è stato sostituito da Matteo Malucelli in un paio di occasioni. Anche Andrea Montermini si è messo al volante in alcuni test. Le ultime prove si sono svolte a Imola (con meteo variabile) a ottobre e più recentemente all’Estoril, a dicembre. In quest’ultima occasione finalmente si sono visti all’opera gli uomini di Duqueine e al volante Alex Garcia, che era prospettato come pilota ufficiale nel WEC 2024. Alla fine invece il rookie of the year della ELMS non è stato confermato! Insieme a Vernay infatti correranno sulla Tipo6-C #11 due giovani, pescati forse più per valigia che per prestazioni sfavillanti: Carl Bennett e Antonio Serravalle. Bennett, thailandese-americano, negli ultimi anni ha partecipato a vari campionati F4 e alla AsLMS con Duqueine. 19enne, fa parte della academy di Alonso. Il 21enne Serravalle invece, italo-canadese, ha recentemente corso in Indy Lights e LMP3 in IMSA. Due piloti silver da mettere alla prova, mentre con Garcia e soprattutto con Bonanomi (ex Audi LMP1) la musica sarebbe stata sicuramente diversa.
Novità regolamentari, il nuovo sistema BoP del WEC 2024
Poche novità nei regolamenti tecnici (LMH e LMDh) lato Hypercar, mentre c’è qualcosa di significativo nel regolamento sportivo del WEC 2024. Rilasciata anche la prima versione del regolamento tecnico LMGT3. Il principale lavoro della Commissione WEC però è stato quello di replicare alle diecimila domande poste dai simpatici amici di Jota. Scherzi a parte, sono giunte per davvero le risposte su rifornimenti durante la qualifica (concessi), gli heat scrapper (ok su porzione) e la tolleranze sulla verifica del camber (0.1° ammessi). Passando a cose più sostanziali, con la modifica dell’articolo 14.7 del regolamento viene introdotto l’automatismo per cui ogni VSC sarà sempre seguita da una Safety Car. VSC nel WEC?! Eh sì, è stata infatti aggiunta al regolamento la “VSC”, che non è però quella oscenità vista in F1, bensì una variazione del caro vecchio Full Course Yellow, dove si procede tutti a 80 km/h lungo la pista, praticamente col pit limiter inserito. La SC, oltre che come conseguenza di questa neutralizzazione, potrà anche essere chiamata direttamente quando necessario, senza passare dalla VSC. Nel punto 14.5 del regolamento è ancora presente il FCY, uno strumento che verrà utilizzato per interventi brevi, “da un giro o meno”, mentre per operazioni più lunghe si lavorerà con la VSC e poi SC. Curioso annotare che durante la VSC la pitlane rimane aperta, mentre viene chiusa durante il FCY! Se la situazione peggiora, o non è facilmente risolvibile come previsto, dopo il FCY è possibile chiamare immediatamente la SC senza passare per la Virtual.
Interessanti anche gli approfondimenti sull’energia per stint e la sua verifica tramite i sensori di coppia sui semiassi, che abbiamo imparato a conoscere negli ultimi anni. Come abbiamo appreso del Virtual Energy Tank, che ricordiamo costituisce la somma di energie tra il carburante e la parte ibrida. Per ogni parte di gara definita tra un pit-out e il successivo pit-in (o la linea del traguardo dell’ultimo giro) questo valore non può ovviamente essere superato, pena una sanzione e la sottrazione dell’energia nello stint successivo. La commissione ha ricordato anche come vadano rispettati i tempi di rifornimento (con un certo valore di Energia/tempo) escludendo l’extra docking sulla piazzola di sosta. Quest’ultimo elemento è un tempo aggiuntivo necessario per l’equivalenza tra LMDh e LMH, stimato al momento in 0.2″, durante i quali la procedura di rifornimento viene ritardata per le LMH.
Per simili ragioni già durante la scorsa stagione era stato imposto un tempo di minimo di “cambiata”, di 30ms, da applicare alle LMH. C’è ora l’inserimento definitivo nel regolamento, con l’articolo 9.8.2 rivisitato: questo taglio di potenza durante la cambiata serve per evitare il torque filling, che le LMH eseguivano l’anno scorso pompando al massimo l’ibrido anteriore durante il cambio marcia del motore posteriore, ovviamente per migliorare la propria prestazione. Sempre per togliere alcuni vantaggi intrinseci alle LMH è stata bandita la capacità di ricaricare in corsa, che l’anno scorso veniva realizzata applicando, entro i limiti di regolamento, una coppia negativa all’asse anteriore, lavorando in eccesso di potenza col motore posteriore. Il risultato era la ricarica della batteria, mentre a terra veniva scaricata la stessa risultante di potenza. La modifica al punto 5.3.2 del regolamento impone ora la sola coppia positiva applicabile all’anteriore, parificando le LMH alle LMDh.
Vista la riduzione a due categorie ci sarà più tempo per classe dedicato alle qualifiche: la sessione riservata a ogni categoria, introdotta l’anno scorso, viene mantenuta. Ma a questa si aggiunge poi la Hyperpole, già vista a Le Mans, per i migliori dieci equipaggi. Ci saranno 12 minuti di Qualifying, a cui seguiranno 10 minuti di Hyperpole. Chi causa una bandiera rossa vede tutti i propri tempi cancellati e il divieto di tornare in pista, mentre alla fine di ogni sessione c’è il regime di parc fermé, fino agli avvenuti controlli. Le Hypercar partiranno sempre davanti alle LMGT3. Nel caso di partenza dalla pitlane sarà possibile, se non si sono cambiate le gomme e si è atteso 5′ fermi in corsia box, accodarsi allo schieramento che parte dietro SC, ricevendo però 1 minuto di penalità.
Viene confermato il ballast of success, zavorra extra da aggiungere alle più vincenti GT3. Sono 15, 10 e 5 i kg da aggiungere, BoP a parte, alle auto che arrivano rispettivamente prime, seconde e terze nelle due precedenti gare. Anche la posizione in campionato viene valutata. I pesi vengono sommati: ad esempio, un vincitore delle due gare precedenti e leader di campionato avrebbe 45kg di zavorra. È possibile che siano state modificate le telecamere onboard, perché la zavorra da mettere sulle auto senza cam passa da 3.0 a 3.8 kg. Staremo a vedere se la qualità è salita ulteriormente.
Il tempo minimo di guida per i piloti Silver e Bronze in LMGT3 è di 1h45′ per le 6H, 2h20′ per le 8H e 2h55′ per le 10H. Non c’è un limite minimo in Hypercar, ma chiunque guidi meno di un’ora non segnerà punti in campionato. Ci devono essere almeno un bronze e un silver in ogni equipaggio GT, composto da due o tre piloti, e sono ovviamente accettati anche due bronze. Libertà di categorizzazione piloti in Hypercar, ma sempre vietati i Bronze. Per le gare da 10 Ore saranno assegnati gli stessi punteggi delle 8H, con il vincitore che prende 38 punti. Un punto aggiuntivo a chi segna il miglior tempo in Hyperpole.
L’emergency pit stop passa da 5 a 8 secondi di rifornimento (più docking time da BoP) e ovviamente include ancora i lavori di riparazione rapida dedicati esclusivamente a elementi che caratterizzino un chiaro pericolo, oltre ai danni alle gomme. Nel caso di un intervento più esteso, o che inaspettatamente si prolunga, il regolamento recita che il competitor debba perdere almeno un giro, altrimenti sarà penalizzato.
Il regolamento dedicato alle LMGT3, molto breve (19 pagine), richiama molti punti dell’omologazione FIA-GT3, ovviamente. La registrazione dell’auto per correre nel WEC va dal 2024 al 2028 compreso, con un calendario di approvazione modifiche simile a quello visto in Hypercar. Dal 2025 saranno imposti 100 dbA di limite emissioni sonore. I passaggi più particolari del regolamento riguardano la possibilità di omologare una serie di rapporti cambio specifica per Le Mans, la modifica alle altezze dell’auto durante la qualifica di Le Mans (o in circostanze eccezionali), l’introduzione di misuratori di flusso per il carburante e l’uso imposto dei sensori di coppia sui semiassi. Obbligatori anche sistemi di acquisizione dati accessibili dall’ACO durante i controlli sulle auto. Il passaggio più importante del regolamento riguarda sicuramente la potenza del motore, dove troviamo curve di coppia imposte, normalizzate nel rapporto giri/giri max. P0 identificherà la migliore prestazione del motore, la massima potenza, mentre a scalare di 1% ci saranno gli step P1, P2, ecc fino a P15, che esprime solo l’85% della potenza originaria del motore.
Andiamo quindi a vedere i primi BoP, per Hypercar e LMGT3, per poi commentarli. I balance of performance saranno in vigore fino al prossimo aggiornamento, probabilmente già a Imola. A differenza dell’anno scorso però ACO non ha presentato per il momento un piano prefissato per la prima metà di stagione.
Per le LMGT3 si notano i livelli di potenza Px descritti in precedenza, mentre viene introdotto, anche in Hypercar, il power gain, che dovrebbe equilibrare le prestazioni alle alte velocità. Al momento sono stati indicati 200 km/h per le GT e 210 km/h per i prototipi, ma il valore potrà essere modificato. Bastonatissima la Lamborghini Huracan, al limite inferiore della potenza e con -4.0% di power gain. Per le LMGT3 focus anche sull’aerodinamica, con limiti minimo e massimo per l’inclinazione dell’ala posteriore, oltre all’altezza minima dell’auto. Il ballast of success (seconda tabella) è ovviamente a 0 per il primo evento.
Una modifica del punto 4.3 del regolamento ha portato la zavorra applicabile alle Hypercar fino a +70 kg oltre il peso minimo, dai +50 dell’anno scorso. Subito vittima del nuovo BoP la Toyota, portata a 1089 kg per il primo evento del WEC 2024. I giapponesi perdono anche potenza in confronto all’anno scorso (Bahrain), ma non quanto Porsche, abbattuta di 12 CV e con +2kg. Stesso aumento di zavorra per Cadillac, che perde 5 kW. Davvero tanto appesantita Isotta Fraschini, assolutamente a sorpresa. Per quanto LMH, essendo una new entry dubitiamo che gli italiani possano essere incisivi da subito. Peugeot ha una enorme chance nell’ultima uscita della sua 9X8 senza alettone, visto che perde 9 kg, scendendo al minimo possibile, e con il massimo di potenza concessa dal regolamento! Invece dei 135 km/h degli ultimi appuntamenti (Fuji e Bahrain) torna a 150 per i francesi l’attivazione del 4×4, mentre tutte le altre LMH sono impostate a 190. Tra queste Ferrari, con lo stesso peso e 2 kW in meno. Alpine e BMW esordiscono con un BoP nella media, leggermente più favorevole ai tedeschi. Lamborghini invece è la seconda auto più leggera, ma ha disponibili solo 502 kW.
Tutte le energie per stint sono correlate a pesi e potenze in gioco, mentre come detto in precedenza ci sono 0.2″ di docking time aggiunti a tutte le LMH per ragioni di bilanciamento prestazionale.
La preview specifica della 1812 km del Qatar, prima gara del WEC 2024, vi sarà fornita nei prossimi giorni. Nel frattempo vi informiamo che il Prologo, che si sarebbe dovuto svolgere nel weekend del 24-25 febbraio, è slittato a lunedì 26 e martedì 27, per colpa dei ritardi di consegna dei container transitati per il canale di Suez. Si terranno 4 sessioni: la seconda e la terza, lunedì pomeriggio e martedì mattina, sono obbligatorie. La prima o la quarta, che partono alle 14 qatariote (12:00 ITA) possono essere scelte alternativamente. I team più attardati con la ricezione dei materiali gireranno martedì pomeriggio, mentre gli altri correranno già lunedì nel primo pomeriggio.
