A pochi giorni dal primo Gran Premio del 2021, proviamo ad analizzare le novità portate dalle Case e la velocità mostrata dai Piloti nei test in Qatar. Con i motori congelati alle specifiche omologate ad inizio 2020, tranne che per Aprilia e KTM, gli sviluppi delle MotoGP si sono concentrati principalmente su aerodinamica e sistemi di partenza. I più veloci in assoluto sono stati Miller, Quartararo e Vinales, tutti e tre in grado di chiudere una simulazione di qualifica in 1’53’’2.
Il motore in una motocicletta conta davvero tanto, non solo per la potenza che riesce a sviluppare o per come la raggiunge. In questa MotoGP esso vale da solo un terzo del peso del mezzo, di conseguenza dal suo posizionamento dipende pesantemente il baricentro complessivo. Inoltre dai motori dipendono le doti dinamiche in ingresso curva e la stabilità in frenata, legate a doppio filo con l’effetto giroscopico e l’inerzia dell’albero a gomiti. Di reflesso passano dal motore anche le geometrie in accelerazione, dettate dal posizionamento del pignone il cui rapporto rispetto a pivot del forcellone e punto di contatto della gomma posteriore dà vita al cosiddetto effetto del tiro catena. Parliamo poi di propulsori così estremi da sfondare il muro dei 29 m/s di velocità media dei pistoni, dote che richiede tolleranze al micron ed un posizionamento ben definito, in un ristretto grado di rotazione rispetto all’asse dell’albero a gomiti, per ottenere una corretta lubrificazione.
Ricordate il passaggio di Ducati dal telaio monoscocca in carbonio a quello a doppia trave in alluminio? Il motore rimase lo stesso, nella stessa posizione, e i risultati non cambiarono. Ci volle un motore tutto nuovo nel 2015 per rendere nuovamente competitiva la Ducati, che di certo non peccava per potenza nelle quattro stagioni precedenti. Congelando i motori Dorna e FIM hanno bloccato anche le evoluzioni telaistiche più profonde in MotoGP, permettendo comunque aggiornamenti mirati. Ma questo non ha fermato la ricerca e lo sviluppo delle sei Case impegnate in MotoGP, tutte si sono concentrate su due aree: l’aerodinamica e la fase di partenza.
Levigando e rimodellando le carene dei propri prototipi, le Case hanno cercato di guadagnare velocità sul dritto mantenendo inalterate, o accrescendole, le doti di stabilità e l’effetto anti-impennante delle ali che permette di ridurre i livelli dell’Anti Wheeling. Per quanto riguarda i dispositivi di abbassamento della moto in partenza, ora lavorano -quasi tutti- sia sul mono che sulla forcella così da ridurre al minimo i livelli di controllo di trazione ed anti-impennata allo spegnimento dei semafori e guadagnare decimi preziosi. La Suzuki è l’unico costruttore a non avere un dispositivo di partenza posteriore, avendone solo uno di derivazione crossistica all’anteriore. Non sono mancati aggiornamenti nella rigidità dei telai, per accrescere il feeling dei piloti aiutandoli a trovare e capire meglio il limite, e un generico upgrade dei sensori che rilevano i dati per la centralina elettronica. Questi sensori sono l’unica area dell’elettronica su cui poter lavorare, dato che centralina e piattaforma inerziale sono uguali per tutti e fornite da Magneti Marelli, così come il software di gestione.
Di seguito troverete maggiori dettagli su ogni singola Casa, sia riguardanti le novità che il passo gara mostrato dai piloti. In tal senso è utile ricordare che nell’ultima edizione del GP del Qatar disputata dalla MotoGP, nel 2019, vinse Andrea Dovioso con un passo pari ad 1’55”9 e la metà dei giri sopra l’1’56″0. In volata con lui arrivarono Marquez, Crutchlow, Rins e Rossi. Rispetto a due anni fa, gli pneumatici Michelin oggi offrono una maggiore consistenza in gara e ci possiamo attendere che il vincitore del GP del Qatar 2021 riesca a mantenersi per la maggior parte della corsa sull’1’55”basso.
APRILIA
Dopo un 2020 sotto tono a causa del blocco allo sviluppo imposto da Dorna e FIM, Aprilia si affaccia al 2021 con una MotoGP profondamente evoluta, per certi versi rivoluzionata e finalmente sotto peso nonostante l’aggiunta di un mass damper che da solo vale 4 kg. Evolutoto il motore, modificato nella termica e finalmente in grado di girare a oltre 17.500 rpm senza guasti, che garantisce maggior potenza in un peso minore grazie a Luca Marmorini. Nuovo il telaio, che vanta travi simili al precedente ma dalla maggior flessibilità laterale, è stato irrigidito nella zona del cannotto di sterzo. La differenza maggiore si nota nella zona delle piastre laterali, con un arretramento dei punti di fissaggio del codone così da far gravare maggiormente su queste e non sulle travi il peso del pilota. Approvato anche il forcellone in carbonio, che migliora l’handling e riduce l’usura dello pneumatico posteriore.
La RS-GP21 vanta anche un’aerodinamica profondamente evoluta rispetto al modello precedente, dopo un lungo lavoro nella galleria del vento Toyota a Colonia che ha riguardato ogni componente della carena, dal cupolino al codone con anche un ‘waterspoon’ di maggior estensione. Rispetto ai test svolti a Losail nel 2020, Aleix Espargaro è migliorato di otto decimi sul giro secco e di quasi un secondo come passo gara, come testimonia un long run di venti giri con un 1’55”4 di ritmo medio su gomme rodate, svolto nell’orario in cui ci sarà il GP.
Per approfondire le novità della Casa di Noale e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa Aprilia? – Analisi dopo i test in Qatar
DUCATI
Dato il congelamento dei motori, il focus del gruppo guidato da dall’Igna si è concentrato sull’aerodinamica della Desmosedici GP20, evoluta ricercando maggior efficienza. La vera novità sono dei convogliatori di flusso a conchiglia nella parte bassa, dietro alle ruote anteriori, con all’interno due ali e che soffiano verso in basso forse indirizzato verso il ‘waterspoon’. La riprogettazione del mass damper ha permesso di ridisegnare la parte inferiore del codino e la salad box, riducendo la resistenza all’avanzamento.
Nessuna modifica ha interessato telaio e forcellone. Il più veloce tra i piloti della Ducati è stato Jack Miller, capace di issarsi davanti a tutti nella classifica combinata con un 1’53”183 che è anche il nuovo record all time del Losail International Circuit. In ottica gara bene sia l’australiano, autore di un long run di 21 giri con gomme rodate realizzando un passo medio pari a 1’55″5, ma anche Bagnaia che ha completato 14 giri consecutivi su gomme nuove con un 1’54″9 di passo medio.
Per approfondire le novità della Casa di Borgo Panigale e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa Ducati? – Analisi dopo i test in Qatar
HONDA
Diverse le novità aerodinamiche portate da Honda a Losail, ma anche tre telai differenti per provare a dimenticare la deludente stagione 2020 in MotoGP. Per lo sviluppo della RC213V la Casa di Tokio si è posta come obiettivo principale l’aumentare il feeling dei piloti con l’avantreno, così per i test ha portato il telaio 2020 Evoluzione, con rinforzi in carbonio nella zona di fissaggio del codino autoportante, un telaio tutto nuovo con travi e piastre più massicce, ed il telaio standard del 2020. Il nuovo telaio è stato bocciato a metà test, quando l’attenzione dei team Repsol HRC e LCR si è concentrata unicamente sulla versione 2020 Evo. Invariati i sistemi di alimentazione e scarico, le RC213V sono rimaste le uniche moto capaci di tener testa alle Desmosedici sul lungo rettilineo di Losail.
Inizio molto positivo per Pol Espargaro, capace di chiudere come miglior pilota Honda sia per velocità che per consistenza. 1’53”899 il miglior tempo siglato dal nuovo acquisto del team Repsol, autore anche di un long run molto interessante nel quarto giorno. Eseguito al termine della sessione, nello stesso orario in cui si svolgerà la gara domenica 28 marzo, in questo long run Pol ha completato 13 giri con gomme usate mantenendo l’1’55”2 di passo.
Per approfondire le novità della Casa di Tokio e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa Honda? – Analisi dopo i test in Qatar
KTM
Completata l’ascesa ai vertici della Classe MotoGP nella passata stagione, KTM non ha perso vigore pur evitando pericolose rivoluzioni preferendo solo affinamenti a livello meccanico. Nonostante il congelamento regolamentare e la perdita delle concessioni, a Mattighofen hanno potuto elaborare il motore per migliorarne l’affidabilità, su consenso delle altre Case che erano anche disposte a far utilizzare un motore in più a KTM per il 2020. La Casa austriaca ha apprezzato, ma preferito mettersi sullo stesso piano a livello di quantità. A livello ciclistico il lavoro si è concentrato nella zona posteriore, così il telaio ha delle differenti piastre posteriori su cui si fissa un nuovo forcellone, con una capriata di rinforzo inferiore dalla forma completamente differente e visivamente più rigido.
Grazie alla gran trazione ed alla buona schiena offerta da V4, le RC16 sono forse le MotoGP migliori in uscita dalle curve lente, pur pagando qualcosa in allungo. Per guadagnare decimi anche in fondo ai rettilinei più lunghi è stata ridisegnata completamente la carenatura, dal musetto più stretto al codino che ingloba il terminale di scarico. Testato anche un nuovo parafanghi anteriore, più avvolgente e simil-Moto2, con una nuova cover dei freni.
Miguel Oliveira è stato il più veloce tra i piloti in sella alle RC16 austriache, grazie ad un 1’54”526 messo a referto nel terzo giorno di test. Si tratta di un tempo più lento di tre decimi rispetto a quanto messo a referto da Binder nel test di Losail del 2020. Proprio Binder ha forse deluso. Al contrario di Oliveira, il #33 ha fatto fatica a girare con costanza in 1’55”5 e la differenza tra i due sul giro secco, di appena un decimo e mezzo, ha nascosto questa carenza da parte del sudafricano.
Per approfondire le novità della Casa di Mattighofen e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa KTM? – Analisi dopo i test in Qatar
SUZUKI
La Suzuki GSX-RR è una MotoGP perfettamente equilibrata e, per non rischiare di rompere tale equilibrio, ad Hamamatsu come a Cambiago hanno preferito lavorare sui dettagli per affrontare il 2021. La GSX-RR è una moto davvero efficace e duttile, si tratta dell’unica moto che nel 2020 è riuscita a far funzionare le nuove Michelin in praticamente tutte le piste aiutando Joan Mir a diventare Campione del Mondo. i piloti hanno provato differenti configurazioni di serbatoio e sella, così da migliorare l’ergonomia e recuperare decimi importanti in gara, e una variante aerodinamica che prevede due appendici supplementari sulle fiancate.
Sulle GSX-RR è stato anche provato un nuovo motore, pensato per il 2022, con cui ridurre il gap sul dritto con Ducati e Honda. A riguardo Mir si è detto soddisfatto, dato che la maggior potenza è arrivata senza alterare il carattere del motore attuale.
Joan (1’53”827) e Alex (1’53”860) hanno forzato il minimo necessario, chiudendo quasi sempre nella Top10 e sugli stessi tempi. Nessuno dei due ha eseguito un long run, limitandosi a uscite di tre-quattro giri nelle quali hanno girato agilmente tra il 54″alto ed il 55″basso.
Per approfondire le novità della Casa di Hamamatsu e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa Suzuki? – Analisi dopo i test in Qatar
YAMAHA
Yamaha ha portato numerosi aggiornamenti in ogni area di sviluppo, anche piccoli, col focus di rendere più omogeneo il rendimento della YZR M1 che useranno Vinales, Quartararo e Rossi. Aumentare la velocità massima riducendo il drag e stressare meno lo pneumatico anteriore sono stati gli obiettivi prefissati a Iwata. Per attenuare i problemi nella gestione dello pneumatico anteriore, con una costante tendenza al surriscaldamento ed al superamento della pressione limite, sono stati introdotti un nuovo telaio ed un parafango aperto nella parte superiore. Più flessibile nella zona anteriore, vicino al cannotto di sterzo, il Deltabox in alluminio della M1 è stato aggiornato puntando a migliorare il ‘turning’ nelle curve più lente. Tagliato superiormente per smaltire il calore dello pneumatico, il parafango anteriore integra anche delle cover che puliscono i flussi d’aria indirizzati al radiatore, migliorando lo scambio termico dello stesso e riducendo leggermente il drag guidando i flussi attorno alle forcelle. Sempre per ridurre il drag ed aumentare così la velocità di punta, è stato riprofilato il cupolino grazie a due deflettori posizionati davanti ai semimanubri.
Il più veloce in sella ad una Yamaha è stato Maverick Vinales, il Top Gun è stato in grado di firmare un ottimo 1’53”244. Vinales è stato autore anche dei long run più interessanti, tra i piloti in sella ad una M1. Nel corso del secondo giorno ha completato un long run di 12 giri con un 1’55”4 di ritmo medio con gomme usate, mentre comparava i due telai a disposizione, poi nel terzo e quarto ne ha effettuati due da otto giri con un 1’54”6 di ritmo medio su gomme nuove.
Per approfondire le novità della Casa di Iwata e il ritmo dei piloti, leggi: Che aria tira in casa Yamaha? – Analisi dopo i test in Qatar
