E’ una tiepida mattina di fine estate, tra le colline toscane. La frescura della notte non è ancora stata del tutto vinta dal calore di un timido sole di inizio settembre quando, attraverso i cancelli del circuito, transita un’auto scura. A bordo di essa ci sono un meccanico del team Sauber, impegnato in quei giorni in una sessione di test sull’asfalto del Mugello e spedito in aeroporto per recuperare un pilota troppo giovane per arrivare in circuito da solo, e un non ancora ventunenne finlandese. Biondo, con gli occhi azzurri ed estremamente taciturno.
Kimi Raikkonen, solamente 12 mesi prima di varcare l’ingresso di uno dei circuiti più belli e famosi del mondo, era un semplice pilota di kart. Non aveva avuto modo, tempo, forse neppure voglia di effettuare tutta la trafila nelle classi minori: era un ventenne veloce, molto veloce, del quale a Peter Sauber avevano parlato un gran bene David e Steve Robertson, manager di quel giovane finnico apparentemente spuntato dal nulla. Nell’arco di quei 12 mesi Kimi Raikkonen era sì salito a bordo di una monoposto – una Formula Renault -, ma aveva fatto in tempo a disputare solamente 23 gare. L’esperienza era poca, ma la velocità era tanta: quel ragazzino dallo sguardo di ghiaccio, di quelle 23 corse, ne aveva vinte 18. Molte delle quali, oltretutto, con un vantaggio disarmante nei confronti di tutti i suoi avversari.
“Sono tuttora sorpreso del fatto che io abbia acconsentito a fare quel test, perché 3 giorni di prove avevano un costo davvero rilevante“ – commenta a 19 anni di distanza Peter Sauber – “David (Roberston, ndr) mi contagiò però con il suo entusiasmo, e quindi decisi di dare a quel ragazzo una possibilità”. “E’ pazzesco pensare che solamente 12 mesi prima di quel test Kimi fosse un pilota di kart” – spiega Jacky Eeckelaert, all’epoca ingegnere di pista della Sauber – “Era un ragazzo speciale, ovviamente. Mi era stato detto da persone molto competenti del mondo dei kart che lui era un’eccezione, un qualcosa di difficile da replicare. E’ per tutto ciò che si diceva sul suo conto che Peter decise di fare quel test”. Test che, oltretutto, dal punto di vista linguistico non inizia certo sotto i migliori auspici: quando Kimi Raikkonen si palesa nel box del team Sauber, infatti, di inglese – e di qualsiasi altra lingua all’infuori del finlandese – sa poco o nulla. E’ schivo, è timido, è riservato. E’ già Iceman, ancora prima che si renda davvero conto di esserlo.
“Non era certo il tipo che avrebbe voluto raccontarti la tua vita tra un run e l’altro” – commenta ancora Eeckelaert – “Ti avrebbe parlato della frenata, dell’ingresso, della percorrenza e dell’uscita di ogni singola curva in maniera molto sintetica, concentrandosi sulle traiettorie e sui punti in cui credeva avrebbe potuto guadagnare tempo. Per noi ingegneri questo è un ottimo modo di lavorare. Dopodiché, alla sera, avrebbe fatto il suo solito debriefing. Una volta gli ho chiesto cosa avrebbe voluto che facessimo sulla sua auto in modo da metterlo più a proprio agio. Mi guardò con i suoi occhi blu e mi disse ‘Non ne ho idea Jacky. Mi fido di te. Io mi limiterò a guidare la macchina‘”. Guidare la macchina in un modo che, peraltro, nessuno verosimilmente si aspettava di vedere in quei tre giorni di prove sull’asfalto del Mugello. Eskimo – così venne soprannominato Kimi da Peter Sauber in persona, in onore della marca di gelati scandinava che pagava profumatamente il test – si presenta nel garage del team elvetico senza un particolare allenamento alle spalle. Non ha seguito programmi dedicati, non ha pensato a una preparazione atletica specifica per guidare una Formula 1: lui vuole scendere in pista e affondare il piede sul pedale del gas, non gli importa altro.
“Il mio primo test? Ricordo molto, ma non tutto” – commenterà poi lo stesso Kimi – “Rammento molto bene il fatto che non fossi affatto allenato. Non avevo sufficienti muscoli al collo, e a causa delle elevate forze G a cui ti sottopone il Mugello fummo costretti ad effettuare sempre dei piccoli, brevi run: due o tre giri cronometrati al massimo, ecco. Non era di certo la condizione migliore per provare, ma non volevo lamentarmi in occasione del mio primo test in assoluto a bordo di una Formula 1″. Mentre i dubbi sulla sua tenuta fisica ancora aleggiano nel garage del team svizzero, Eskimo si cala finalmente nell’abitacolo della Sauber C36 sponsorizzata Petronas. La stessa utilizzata il giorno precedente da Pedro Diniz, pilota titolare del team, per mettere a punto un set up che potesse andare incontro alle necessità di un ventenne alla prima esperienza a bordo di una monoposto di Formula 1: il brasiliano mette a referto 78 passaggi nel corso della sua giornata di test, fermando il cronometro sull’1’27″654.
L’approccio di Eskimo con il Mugello, la Sauber e la Formula 1 è interlocutorio. Kimi scende in pista, fa segnare i suoi bravi tempi da esordiente, inizia a comunicare i propri feedback agli ingegneri della scuderia. Quando il sole cala sulle curve rotonde del Mugello il biondo finlandese ha messo assieme 30 giri, il più veloce dei quali in 1’30″0, a 2″4 di ritardo dal miglior crono di Diniz. “I suoi tempi erano decisamente migliori di quanto ci saremmo aspettati da un ragazzo che aveva alle spalle solamente 20 gare di Formula Renault” – dichiarerà Sauber – “Mi resi subito conto di quanto costante avrebbe potuto essere”. “Anche nel corso della sua prima giornata riuscì ad impressionarci“ – dirà Eeckelaert – “Non aveva remore di usare il massimo della potenza disponibile in uscita di curva. Ricordo che sistemai la macchina in modo tale che avesse molto sottosterzo, per evitare che si ritrovasse a dover correggere reazioni brusche nei curvoni veloci. La cosa non gli piacque“.
No, a Eskimo una macchina così tanto sottosterzante non piace affatto. Non è la sua, non la percepisce come sua. E così, il giorno dopo, con timida fermezza chiede agli ingegneri del team di cambiare l’ala anteriore della sua C36. Gli uomini Sauber sono restii ad accontentare quel biondino comparso dal nulla, ma Kimi insiste: vuole un alettone diverso. Ad Eskimo, munito a quel punto di un’auto più vicina a quello che lui aveva già capito essere il suo stile di guida, occorrono due giri: tanto impiega Raikkonen non solo ad abbassare di mezzo secondo il miglior tempo fatto segnare da Diniz, ma anche per far registrare dalla telemetria la velocità più alta mai vista dal team elvetico nella percorrenza dell’Arrabbiata 1.
“Mi ricordò il primo test che Senna fece a bordo di una Formula 3 sul circuito di Thruxton” – spiega Sergio Rinland, Chief Designer di Sauber – “Kimi chiese più ala anteriore, esattamente come fece Ayrton prima di demolire il record sul giro. Io a Thruxton c’ero, e al Mugello provai la stessa identica sensazione: Kimi si presentò e chiese di avere più ala anteriore, perché altrimenti ‘la macchina sottosterza troppo’. Decidemmo di dargli ascolto e così aumentammo l’incidenza dell’ala: al primo giro lanciato vedemmo che in percorrenza dell’Arrabbiata 1 era stato circa 20 km/h più veloce di quanto la nostra auto non fosse mai stata in quello stesso punto”. “Fu incredibile, abbassò il crono di Diniz con soli 35 giri di esperienza alle spalle“ – aggiunge Eeckelaert – “Pedro non era lento, quindi vedere Kimi fare quei tempi ci lasciò davvero a bocca aperta“. “Era pazzesco, andava flat out ovunque“ – torna a dire Rinland – “Ricordo che a fine giornata, con il buio ormai prossimo a calare, rientrò ai box perché diceva di non riuscire più a vedere nulla. Aveva la visiera scura, quella da giorno con cui era effettivamente impossibile avere una buona visuale con quelle condizioni di luce, ma fino a quel momento non gli era importato nulla: dalla telemetria avevamo visto che dava full gas ovunque si potesse, come fosse giorno”.
“Kimi faceva esattamente i crono che volevamo noi. La cosa strabiliante è che noi non gli dicevamo in anticipo quale tempo ci saremmo aspettati con certe condizioni di carburante o gomme” – spiega Peter Sauber – “Nel corso del Day 2 gli facemmo fare una brevissima simulazione di gara con circa 50 kg di carburante a bordo, dopodiché rientrò ai box e gli dissi che gli avremmo tolto 30 kg di benzina e messo gomme nuove per una simulazione di qualifica, ovviamente senza dirgli quale crono avremmo voluto da lui. Secondo le nostre migliori previsioni avrebbe dovuto abbassare i suoi tempi di 1″2, e indovinate un po’? Si migliorò esattamente di 1″2“. Kimi gira, in continuazione e con crono sempre migliori, sempre più veloci, sempre più costanti. Fin quando la sua traiettoria non si incrocia con quella di una monoposto rossa alla cui guida c’è un pilota tedesco. Che lo nota, lo segue, lo studia e capisce di essere di fronte a qualcosa di speciale.
“Ero impegnato a stilare il programma della giornata successiva quando sentii qualcuno bussare alla porta del motorhome“ – racconta Eeckelaert – “Aprii la porta e mi trovai di fronte Michael Schumacher, che aveva seguito Eskimo in pista da vicino. Mi chiese chi fosse il nuovo pilota che stava guidando per noi, e risposi dicendo che si chiamava Kimi Raikkonen e che 12 mesi prima a malapena correva sui kart. Mi disse ‘Beh, sappi che diventerà molto, molto veloce‘. Solo anni dopo seppi che dopo aver cercato me andò da Peter Sauber, consigliandogli caldamente di prendere in squadra quell’ancora sconosciuto ragazzino…”.
21 anni, 344 Gran Premi, 21 vittorie, 18 pole positions, 46 giri veloci ed un Titolo Mondiale dopo, possiamo dire che né Michael Schumacher né il team Sauber presero un abbaglio, nel corso di quelle due giornate di test sui saliscendi del Mugello. Perché se è vero che il team elvetico perse l’appoggio economico di Red Bull – che a bordo della C36 avrebbe invece voluto Enrique Bernoldi -, la stessa scuderia svizzera ebbe il merito di scoprire prima e di far debuttare poi uno dei piloti simbolo della Formula 1 moderna. Eskimo prima, Iceman poi, per sempre Kimi Matias Raikkonen.
