L’attesa è finita: nella giornata di ieri sono stati tolti i veli dalla Ferrari SF1000, l’arma del Cavallino Rampante per la stagione 2020 di Formula 1. Varie novità per l’evoluzione definitiva della SF90.
Sono “bastati” 2 mesi d’attesa per incominciare a vederle. Un’eternità per gli appassionati di motorsport, forse addirittura poco tempo per le centinaia di tecnici e ingegneri alla ricerca delle performance necessarie per portare le loro vetture nella posizione più alta possibile della griglia. Andiamo dunque ad osservare nel dettaglio quali sono le novità di una Ferrari SF1000 che avrà il dovere di rispettare le aspettative dei milioni di tifosi della Scuderia.
Partiamo dall’aerodinamica. L’ala anteriore resta fedele alla filosofia della ormai pensionata SF90: outwash estremizzato, ma senza stavolta rinunciare al carico per poter gestire adeguatamente le temperature delle gomme. E’ quindi rimasto il profilo (quest’anno adottato anche dalla Haas) a scivolo appena dietro le narici che comparve sulla monoposto dello scorso anno – detto “cape” – , facente parte di quel pacchetto di aggiornamenti che ha aumentato il potenziale della rossa facendole vincere 3 GP consecutivi subito dopo la pausa estiva. Ai lati i flap si abbassano man mano (per favorire il deflusso dell’aria verso l’esterno della gomma anteriore), con una paratia inarcata verso l’esterno che viene supportata da un ulteriore marciapiede presenta i soliti piccoli deviatori di flusso.
Subito dietro lo scivolo central ed appena sotto al muso si trovano le bocche d’ingresso dell’S-Duct: percorso creato appositamente all’interno del muso per incanalare l’aria dalla parte sottostante e farla uscire nella parte superiore – appena sopra il numero 5 di Sebastian Vettel -, crea una riduzione di pressione nella parte inferiore del muso, contribuendo a generare downforce col benefit di aver indirizzato parte dei flussi nella parte superiore del corpo vettura. Questo concetto era presente anche nella vettura progenitrice e non è stato particolarmente rivoluzionato.
Si nota anche che l’inizio dei Turning vanes sotto il muso è stato portato in avanti, segno dunque che si è iniziato a lavorare per indirizzare i flussi molto in avanti rispetto al recente passato.
Si è lavorato anche sugli specchietti retrovisori, da qualche anno area rovente per gli sviluppi portati dai tecnici dei teams di F1. Ferrari si ispira alla filosofia Mercedes – proprio come ha fatto anche Haas -, abbandonando il concetto dell’anno scorso. Quest’anno un semplice “cappello” riveste lo specchietto, con i lavori che interessano quest’area che (lo ricordiamo) sono molto delicati dal punto di vista regolamentare: si deve infatti dimostrare che ogni piccolo profilo che si va ad ancorare allo specchietto abbia una primaria funzione strutturale e non aerodinamica. E’ però ormai evidente quanto le scuderie giochino sotto questo aspetto, tentando di trasformare un elemento di ausilio alla guida in un qualcosa che possa allo stesso tempo offrire dei vantaggi aerodinamici.
I bargeboard riportano nuovamente le sciabole che furono montate a stagione in corso sulla SF90, certificando di fatto che quest’anno anche il resto della vettura è stato sviluppato in funzione della forma del corpo vettura centrale, una parte che non è mai un bene rivoluzionare eccessivamente in corso d’opera in quanto chiamata a lavorare in sinergia con tutto il retrotreno della monoposto. Anche qui si notano delle evoluzioni importanti: sono state alzate le pinne iniziali, andando a riprendere in parte un concetto già presente sulla McLaren dello scorso anno.
La filosofia delle pance riprende in parte il lavoro fatto sulla SF70-H, con la forma a spiovere. Nella sua tecnicità, tuttavia, è radicalmente diverso seppur visivamente simile. Il distacco tra la paratia verticale del sidepod nella parte superiore e l’ala orizzontale riprende invece un concetto Red Bull ma estremizzato nella soluzione. Sono queste le zone in cui – a parer mio – la Scuderia ha osato di più dal punto di vista aerodinamico.
La Ferrari SF1000 procede poi in modo lineare senza particolari evoluzioni se non nella “cura dimagrante” che ha ristretto e attillato ulteriormente una monoposto già molto rastremata nella sua versione precedente. Si è notato inoltre un dettaglio inedito sul fondo, una soluzione che nessun team ha sperimentato finora: un mini canalizzatore di flusso antistante la ruota posteriore.
Resta da valutare l’estrattore che non siamo riusciti a scorgere ancora, ma la sensazione è che il lavoro definitivo lo vedremo dalla seconda sessione di test in poi data anche l’ala posteriore identica nei minimi dettagli alla specifica finale della SF90.
E’ comparsa inoltre una nuova T-Wing appena sopra la fine del cofano motore, oltre a delle nuove corna ai lati dell’airbox.
Dal lato meccanico arrivano le grandi rivoluzioni: sulla Ferrari SF1000 troviamo infatti una nuova sospensione anteriore idraulica che garantirà una molteplicità di regolazioni più ampia (più possibilità di controllare rimbalzo veloce e lento, resistenza al rollio e beccheggio, con relative limitazioni di accelerazione), un nuovo sistema con un bracket della sospensione più alto e l’arrivo del POU (Pushrod On Upright, sistema di scuola Mercedes utilizzato per ridurre il sottosterzo alle basse velocità, cronico problema Ferrari e Haas), sistema caratterizzato dalla bombatura sulla barra diagonale. Manca però il pivot ad alzare l’altezza del triangolo superiore, che comunque è stato posizionato più in alto in soccorso all’aerodinamica.
Al posteriore rimane una soluzione push-rod classica, con un ammortizzatore ridisegnato e reso più piccolo proprio come il cambio, che ha subito una rimodellazione importante per ridurne le dimensioni e migliorare quindi l’efficienza dell’estrattore posteriore. I cerchi OZ sono stati rivisti nel disegno, con razze più strette e cave per garantire un’efficienza termica dei pneumatici adeguata, ed i freni Brembo mantengono anche sulla Ferrari SF1000 la posizione inclinata dell’anno passato, con la pinza in alluminio.
Motoristicamente, da Maranello sono filtrate indiscrezioni riguardo una testata dal disegno tutto nuovo ed il ritorno del doppio scarico della wastegate così come visto nelle ultime gare della stagione appena trascorsa, con un regime di giri alzato. Si parla sempre di regime ottimale di funzionamento, in quanto il regime massimo è limitato a 15.000 RPM – pur cambiando marcia attorno ai 12.500 -, con l’obiettivo di garantire più corposità ai bassi anche se si tratta concretamente di un centinaio di giri motore guadagnati.
Come vi avevamo anticipato in questo articolo, lo scambiatore aria-olio è stato rivisto nelle dimensioni e nei rendimenti, andando ad agire su quello che era parte integrante dell’efficacia della power unit Ferrari la scorsa stagione.
Non ci resta che attendere le sessioni di test in quel di Barcellona per vedere se – effettivamente – le soluzioni proposte dalla Casa di Maranello sulla Ferrari SF1000 funzioneranno come sperato.
