Tendenzialmente, nell’immaginario collettivo, si è portati a ritenere che guidare un’automobile a trazione anteriore sia più semplice rispetto al trovarsi alle prese con una vettura a trazione posteriore. Con il retrotreno privo della tendenza a scodare tipica delle TP, le auto TA vengono spesso considerate come di più immediata e facile comprensione: basta salire a bordo, accendere il motore, non dare gas troppo in anticipo quando si percorre una curva per evitare il famigerato – e pericoloso – sottosterzo e voilà, si ha da subito la sensazione di poter andare forte. Sono affermazioni sbagliate? Forse no. Più che sbagliate, onestamente, le definirei inesatte. Perché al mondo esistono TA che non sono affatto semplici da capire prima e da guidare poi, e la Peugeot 308 GTi rientra, indubbiamente, tra queste.
Peugeot 308 GTi che, come fa immediatamente capire il nome stesso, è la versione più cattiva dell’attuale segmento C della Casa francese pur non facendo nulla – o meglio, facendo molto poco – per dimostrarlo esteriormente. E’ vero, rispetto alle versioni più addomesticate si trovano qua e là degli inserti rossi e dei badge “GTi”, si notano le nuove prese d’aria anteriori, i cerchi da 19″ abbinati a pneumatici 235/35, le pinze rosse dell’impianto frenante griffate Peugeot Sport ed i due grossi (e cromati) terminali di scarico, ma come per la piccola Simba si ha la sensazione di essere alla guida di un’auto che se fosse priva dell’inconfondibile tinta bicromatica rischierebbe di passare inosservata nel traffico cittadino. La GTi rimane…fin troppo una 308 dalle linee tondeggianti e proporzionate che per sembrare un po’ più taglienti ed aggressive si affidano quasi esclusivamente alla firma luminosa dei LED anteriori e posteriori, con il design di questi ultimi che dovrebbe richiamare idealmente la zampata graffiante del leone: forse un po’ troppo poco per la versione più spinta, veloce e prestazionale attualmente presente nel listino della 308.
Fortuna vuole che ci pensi l’abitacolo a farmi rendere conto in maniera lampante di essere alla guida di un qualcosa di speciale, dato che una volta aperta la portiera trovo ad accogliermi dei bellissimi sedili griffati Peugeot Sport ed un tripudio di impunture rosse che costellano tutti gli interni dell’auto. Una volta trovata la giusta posizione di guida – operazione che mi è costata un po’ più di tempo del previsto – davanti ai miei occhi riconosco una vecchia conoscenza, dato che il volante della 308 GTi è lo stesso identico esemplare che trova posto a bordo della 208 GTi. Diametro estremamente contenuto, tre razze, base appiattita con il badge GTi in rilievo, buoni materiali ed il “mirino” rosso piazzato al centro della parte alta della corona: è lui, identico e spiccicato, a mettersi davanti ad un quadro strumenti dal sapore retrò, quasi totalmente analogico e con tachimetro e contagiri controrotanti.
Mi guardo intorno, e la cosa che più mi colpisce è la pressoché totale assenza di pulsanti fisici. Il 90 (e forse più) per cento delle funzioni della 308 GTi si annida dietro il vetro dello schermo touchscreen e ci sono solamente 7 – avete letto bene, sette – pulsanti fisici a fare timidamente capolino dalla plastica piuttosto morbida utilizzata per la parte superiore della plancia. L’abitacolo di questa Peugeot è un inno al minimalismo, ma visto il numero di schermate dell’infotainment si ha quasi il dubbio che a Parigi avrebbero potuto lasciare “fisica” qualche funzione in più – come ad esempio l’aria condizionata – per non correre il rischio di rendere troppo confusionario un sistema che ha bisogno di più di un po’ di pratica per essere utilizzato fino in fondo.
Noto che la qualità dei materiali scema man mano che si scende verso la parte inferiore di portiere e plancia, dove una plastica più incline a cigolii risponde in maniera decisamente rigida al tatto, e noto però anche che l’abitacolo della 308 GTi è dignitosamente confortevole sia per chi siede sui sedili anteriori sia per chi prende invece posto sul divanetto posteriore: davanti si sta sufficientemente larghi, e dietro si riesce ad avere sufficiente spazio per gambe e testa anche nel caso in cui a guidare fosse un marcantonio da oltre 1,90 m di altezza. Nei suoi 4,253 m di lunghezza i parigini sono anche riusciti ad infilare un bagagliaio dalla buona capacità di carico – che oscilla tra i 420 l ed i 1273 l che si ottengono abbattendo completamente il divanetto posteriore -, ma c’è da segnalare che all’interno della 308 GTi si fa notare un’assenza: quella della leva del freno a mano, orgogliosamente presente a bordo della più piccola 208 GTi e qui rimpiazzata dal pulsante del freno di stazionamento elettronico che si prodiga nel bloccare le gomme anteriori anziché quelle posteriori.
Mi importa però relativamente di una simile mancanza quando so che davanti a me, nascosto dal cofano, si trova lo stesso 1.6 turbo a benzina che solamente pochi mesi fa ho apprezzato a bordo della 208 GTi. O meglio, quasi lo stesso: a bordo della 308 GTi, infatti, grazie ad una turbina che lavora con una pressione di 2,5 bar, il fido e minuto 1.6oo cc riesce ad erogare la bellezza di 270 CV di potenza a 6.000 rpm e 330 Nm di coppia a 1.900 rpm, annichilendo senza difficoltà i valori che è in grado di raggiungere quando trova posto sulla sua cuginetta più piccola. Il compatto motore, pur ulteriormente vitaminizzato, non perde i suoi punti di forza: quasi simile ad un diesel per omogeneità d’erogazione e silenziosità nella parte bassa del contagiri, prende rabbiosamente vita oltre la soglia dei 3.000 rpm per spingere con convinzione fin sulla soglia dei 6.000 rpm, regime che qui si raggiunge venendo accompagnati da una discreta colonna sonora.
La 308 GTi ruggisce decisamente meglio della 208, ma la sensazione è che si sarebbe potuto osare un pochino di più a livello meccanico piuttosto che scegliere di ricorrere alle casse dell’impianto audio griffato Denon per rinvigorire – in modalità Sport – le sonorità del piccolo 1.6 turbo nell’abitacolo. E’ un sound finto, artificioso, ed a volte si decide di rinunciare alle altre caratteristiche della suddetta modalità (che oltre a far diventare rossa la retroilluminazione del cruscotto rende più rapida la risposta del motore all’acceleratore) pur di tornare a godere di un suono pulito e vero.
Più salgono i giri più la guida, comunque, diventa coinvolgente: la 308 GTi scalpita tra le curve. Lo sterzo è sufficientemente preciso, gli enormi freni anteriori – le cui pinze a 4 pistoncini mordono dischi da 380 mm – garantiscono una forza frenante assolutamente ai vertici (se non oltre) della categoria ed il cambio si dimostra finalmente adeguato alla tipologia di auto, con la trasmissione manuale a 6 rapporti che si fa apprezzare sia per lunghezza della corsa sia per la precisione degli innesti, lì dove invece la 208 GTi aveva mostrato il fianco a più di una critica. Man mano che macino km a bordo della 308 GTi mi rendo conto di come sia, compiutamente, un ibrido: tra un utilizzo quotidiano ed un utilizzo meno frequente, tra un’auto in grado di cavarsela discretamente nella giungla urbana ed una vettura capace di far divertire tra i tornanti di un passo di montagna, tra mondi apparentemente diversi che però, in qualche modo, nella segmento C della Casa francese trovano un loro trait d’union, per dirla in un modo che farebbe felice Peugeot stessa.
Ma mentre i km scorrono via veloci sotto le ruote della 308 GTi mi rendo pian piano conto anche di un’altra cosa, ovvero di come la Peugeot 308 GTi non sia una trazione anteriore come tutte le altre. Definirla immediata da capire e facile da guidare, infatti, è un errore. Partendo dal presupposto che dovendo far sfogare 270 CV solamente tramite le ruote anteriori è ovvio che la 308 GTi tenda al sottosterzo quando si provi a dare gas a centro curva – neanche il differenziale autobloccante meccanico Torsen riesce a piegare la fisica – e che in fase di accelerazione brusca le due ruote anteriori fatichino ad aggrapparsi all’asfalto per via dello spostamento delle masse verso il retrotreno, quello che non mi aspettavo assolutamente dalla 308 GTi è la sua tendenza a tenerti sempre sul chi va là nel momento in cui si decide di spingerla con un po’ più di convinzione tra le curve.
Facciamo una precisazione. Siamo di fronte ad un avantreno piantato a terra nelle curve di percorrenza e ad un retrotreno che, pur alleggerendosi non poco in fase di frenata brusca, non scappa mai a destra o a sinistra scomponendo pericolosamente la macchina. Eppure, nonostante né il sottosterzo in percorrenza né la perdita di aderenza del posteriore in frenata si verifichino, si ha sempre la sensazione che qualcosa, o davanti o dietro, possa capitare da un momento all’altro. La 308 GTi costringe chi guida ad essere sempre vigile, ad essere presente, ad entrare nel ritmo delle curve assieme a lei: non c’è molto spazio a disposizione per deconcentrarsi, si è costretti dall’auto stessa a capirne i movimenti, ad intuirne i sobbalzi ed i trasferimenti di carico, a guidarla nel senso più completo del termine. E’ un’auto sincera nel suo non voler essere del tutto sincera, nel volerti clamorosamente sbattere in faccia il fatto che non potrai mai permetterti di tenere il braccio fuori dal finestrino mentre stai andando forte. Strapazzandola tra le curve, facendo gemere di sofferenza le sue Michelin SportPilot, la 308 GTi non tradisce mai: dà solamente la sensazione di essere più vicina al suo limite di quanto in realtà non lo sia, ed è un qualcosa che amplifica l’esperienza di guida normalmente vivibile su una trazione anteriore perché impone precisione, attenzione, ritmo, ad un livello che probabilmente non credevo possibile per un’auto “tutta avanti”.
La 308 GTi si trasforma nuovamente nella classica e semplice TA solamente quando decido di allentare un po’ il ritmo, mentre un fischio dal sapore molto racing si leva dai freni anteriori. Ci penso su. Sì, concludo dopo una breve riflessione, mi piace. Mi piace perché ti fa sentire partecipe, perché ti mette al centro della guida senza coinvolgere troppo l’elettronica, perché esalta le tue sensazioni pur avendo la trazione dalla parte “sbagliata”: la Peugeot 308 GTi riesce a renderti protagonista della guida in un modo impensabile per moltissime delle sue rivali, e ci riesce partendo da un prezzo d’attacco di 35.150 €. Cifra che per un’auto simile, riflettendoci bene, così elevata non è.
Si ringraziano ASPhotography e Nicolas Magoni Photography per le foto.
