La 1812 km del Qatar si è conclusa con una fantastica tripletta Porsche al termine di una gara ricca di duelli. Se da un lato c’è stato un grande lavoro da parte degli uomini di Porsche per giungere a questo risultato nel WEC, dall’altro ci sono state alcune lamentele riguardo al BoP provenienti sia da parte di alcuni team che da parte dei tifosi. Vediamo quindi l’insieme di fattori che hanno permesso a Porsche di tornare alla vittoria.
Quali sono state le lamentele?
Prima di entrare nel merito dei fattori che hanno portato Porsche a occupare tutto il podio della 1812 km del Qatar partiamo dalle lamentele dei team e dalle loro motivazioni. Già dopo il Prologo svolto sul circuito qatariota dal 26 al 27 febbraio dove le Porsche 963 avevano chiuso in testa al termine di tutte e quattro le sessioni, Toyota si era lamentata delle prestazioni della propria vettura. Kobayashi, Team Principal e pilota Toyota, aveva infatti affermato a Sportscar365 in data 28 febbraio, ovvero dopo i due giorni del Prologo ma prima delle FP1 del 29 febbraio, che “il peso conta molto su questo circuito e abbiamo graining con qualsiasi gomma usiamo, sia la media che la dura. Le gomme non funzionano per niente e non siamo riusciti a girare in modo opportuno in questi due giorni. Abbiamo provato tante cose, ma non siamo stati in grado di risolvere il problema. Non so se sia il peso, ma se ci paragoni con le macchine più leggere c’è una grossa differenza in termini di velocità. Abbiamo fatto dei test qui lo scorso anno, ma questa è la prima volta che corriamo tutti insieme e sembra che abbiamo fatto un passo indietro. Già allora sembrava che potesse essere difficile, ma ora sembra ancora più difficile. Il problema non riguarda solo i long run, ma anche il giro singolo con gomme nuove. La nostra macchina è relativamente gentile sulle gomme, ma ciò non significa che non possiamo avere graining: semplicemente non riusciamo a usare le gomme nel modo corretto. Non sono stato qui lo scorso anno, ma non abbiamo avuto problemi di graining con le hard. Questa volta abbiamo graining anche con le hard. Non so il motivo”.
Il direttore tecnico di Toyota David Floury è entrato invece più nel dettaglio dei problemi di graining grazie alle sue competenze tecniche: “Penso che in generale l’effetto del peso sia stato sottovalutato su questa pista: ciò determina alcune condizioni di esercizio per gli pneumatici che non sono facili da gestire. Chiaramente, il trend è che il peso sembra avere un effetto abbastanza grande. Vediamo cose che non abbiamo visto la scorsa volta, ovviamente. Non sono solo i 9 kg, stiamo parlando di grandi differenze tra tutte le macchine. Penso che a volte, per qualche motivo, il problema probabilmente non sia lineare. Dobbiamo affrontarlo. Questo è il punto di lavoro che abbiamo per il fine settimana”.
Dopo la gara sia Kobayashi che Floury hanno confermato le impressioni avute dopo il Prologo a Sportscar365. Il primo ha affermato che “fare più di sesto era impossibile. Quello era il nostro limite. Infatti, eravamo così lenti che è un mistero come siamo riusciti ad arrivare sesti, onestamente. Pensiamo alla prossima gara invece di sentirci frustrati, penso che dovremmo mettere il BoP da parte e pensare a cos’altro possiamo fare come team in questa situazione. Queste sono le regole, quindi non è un nostro problema. Stiamo ancora cercando di migliorare la macchina, quindi proveremo a salvare il salvabile e lavoreremo duro per creare una macchina che permetta a noi piloti di girare come si deve e avere un buon feeling con la vettura”. Il direttore tecnico ha invece affermato: “Questo è quello che avevamo a disposizione qui. Penso che possiamo essere felici con i punti che abbiamo messo a segno, ma, ovviamente, guardando al quadro generale non siamo felici. Le due vetture avevano un passo simile, è stata una sofferenza continua. Non è facile con il peso con cui corriamo qui. Il tema dell’intero weekend è stato come gestire il graining e non è stato molto piacevole. Abbiamo provato tante cose, ma non abbiamo trovato un modo adeguato per contrastarlo”. Alla domanda sull’avvicinamento dei rivali a Toyota Floury ha concluso dicendo che: “Tutti stanno lavorando per raggiungerci, ma sul resto [BoP] non commento”
In casa Ferrari invece sia il responsabile delle attività sportive GT Antonello Coletta che il responsabile tecnico Ferdinando Cannizzo hanno espresso perplessità su quanto successo in Qatar. Il primo ha affermato che la gara ha confermato i timori della vigilia “ossia l’elevata incidenza sul piano della competitività del rapporto peso-potenza che ci ha posto in una condizione d’inferiorità che ha precluso, di fatto, ogni chance di lottare per il podio”. Sulla stessa linea Cannizzo ha affermato che “Sfortunatamente la gara ha confermato le nostre previsioni, ovvero che avremmo sofferto. Abbiamo provato di tutto per ottimizzare il pacchetto a disposizione e, da questo punto di vista, penso che possiamo essere abbastanza felici perché passo dopo passo siamo stati in grado di trovare un setup che ci ha permesso di effettuare doppi e tripli stint sulle gomme senza degrado. Tutte le decisioni su quando cambiare mescola sono state perfette. Da questo punto di vista siamo molto felici. Dall’altro lato invece la differenza di performance è stata così grossa che non c’è stata nessuna strategia che potessimo utilizzare per cercare di recuperare la differenza in termini di performance. È abbastanza frustrante per noi. Abbiamo portato a casa tre macchine senza problemi di affidabilità, anche se il risultato non è perfetto e avremmo potuto fare di sicuro meglio, ma non in termini di performance”. L’ingegnere italiano ha anche detto di aspettarsi un BoP differente per la prossima gara a Imola: “A Imola, come in Qatar, il circuito è abbastanza stretto e le opportunità di sorpasso non sono molto grandi, sarà difficile in ogni caso. Quello sarà un altro circuito dove il peso può avere un grande impatto perché è necessario essere aggressivi nelle curve altrimenti perdi tanto tempo. Spero che le condizioni al contorno [il BoP] a Imola saranno differenti e che potremo avere più potenziale. Penso che questa gara possa dare a coloro che gestiscono il campionato tante indicazioni su quello che devono fare”.
Se in questo caso le considerazioni di Ferrari e Toyota paiono sensate e coerenti, c’è anche da dire che in generale un’azienda che si lamenta per aver subito un trattamento che reputa sfavorevole può avere anche altri fini. Oltre a “farsi sentire” per dare modo al legislatore di effettuare cambiamenti favorevoli agli occhi dell’azienda, infatti, ci può anche essere un fine interno. Nel caso del WEC ci sono due tipologie di vetture che seguono due regolamenti diversi, ovvero le LMH e le LMDh. Le prime permettono ai costruttori di operare molto più liberamente e costruire vetture più complesse, ma più adattabili e con più margini di lavoro mentre le seconde usano pezzi stock per il sistema ibrido e sono obbligate a scegliere uno dei quattro telai imposti dal regolamento. Dal punto di vista puramente tecnico quindi una LMH progettata a regola d’arte, nonostante debba sottostare alle stesse regole delle LMDh per quanto riguarda la curva di erogazione del motore e la mappa aerodinamica, sarà superiore alle cugine LMDh. Questa superiorità teorica, oltre ad essere il motivo per il quale il BoP nel campionato endurance è necessario, ha un costo. Lo sviluppo delle LMH è infatti molto più costoso di quello delle LMDh ed è per questo che alcuni team hanno preferito spendere meno nella progettazione cercando di estrarre poi il massimo dalla propria LMDh mentre altri hanno preferito partire da una base più costosa in grado adattarsi alle condizioni più disparate. Questa differenza di costi può anche giustificare alcune lamentele pubbliche riguardo al BoP: è lecito aspettarsi che il capo delle aziende che spendono di più chiedano ai propri uomini come sia possibile che una vettura assemblata con pezzi stock che costa un terzo sia riuscita ad arrivare davanti. La scusa del BoP, anche se non vera, oppure vera solo in parte, oppure vera in larga parte, può servire a volte per giustificare un lavoro non perfetto. Difficile dire se ci troviamo in questa eventualità, probabilmente no, ma in ogni caso fa bene ricordare che dietro ogni squadra ci sono aziende che devono difendere le loro spese come in tutti gli ambienti di lavoro e che quindi le lamentele contro i commissari, contro il BoP, contro chiunque, ci saranno sempre. Spetta poi ai tifosi, grazie alla giusta dose di maturità e comprensione delle circostanze, dare il giusto peso alle dichiarazioni. Fatte queste dovute premesse possiamo tornare alla 1812 km del Qatar.
Come si sono preparate le squadre per la 1812 km del Qatar?
I test a cui hanno fatto riferimento gli uomini Toyota e durante i quali non hanno avuto problemi di graining sono i test di gruppo svolti a fine novembre proprio sul circuito di Losail ai quali parteciparono anche Porsche e Ferrari. Da allora diverse cose sono cambiate: prima di tutto il regolamento, che in data 7 febbraio 2024 ha aumentato la zavorra massima su LMH e LMDh da 50 kg a 70 kg. Proprio Toyota è stata la prima a venire coinvolta in questo cambiamento dal momento che il team giapponese nel 2023 correvano con il massimo possibile permesso dal regolamento 2023, ovvero 1080 kg, mentre dalla prima gara del 2024 è stato possibile aggiungere altri 9 kg alla vettura dominatrice delle ultime 3 stagioni secondo il nuovo BoP pubblicato in data 16 febbraio 2024. Toyota, oltre all’aumento di peso, ha anche subito una diminuzione della potenza di 4 kW. Ferrari invece si è vista sottrarre 2 kW mantenendo lo stesso peso mentre Porsche è stata alleggerita di 5 kg, ma ha perso ben 9 kW di potenza. Per quanto riguarda la preparazione per questa gara invece Toyota era andata a testare ad Aragon dal 10 al 12 gennaio e a Le Castellet dal 29 al 31 gennaio. Ferrari invece è rimasta a Fiorano dal 23 al 25 gennaio per poi volare Abu Dhabi per due giorni di test dal 5 al 6 febbraio. Dal canto suo invece Porsche, correndo pure in IMSA e fornendo la vettura a ben due team clienti nel WEC e due nell’IMSA, ha potuto dedicare alla raccolta dati e quindi alla comprensione della Porsche 963 molte più giornate: 4-5 gennaio a Mooresvile (IMSA), 11 gennaio all’aeroporto di Statesville (IMSA), 14-15 gennaio in Bahrain con Jota (WEC), 26 gennaio a Weissach (WEC), 2-3-4 febbraio a Barcellona (WEC), 7-8 febbraio a Mooresvile (IMSA), 13-14 febbraio a Sebring (IMSA), 6-7 marzo a Weissach (WEC) e poi andrà a Imola dal 10 all’11 marzo (WEC). Tutti i test appena descritti sono regolamentati da WEC/ACO e IMSA e devono essere comunicati all’ente regolatore per poter essere approvati. Oltre a tutti questi test nel 2024 il costruttore di Stoccarda ne aveva fatti molti altri nel 2023 e aveva anche aumentato i membri che lavorano alla vettura assumendo più personale. I risultati di questo grande lavoro stavano già dando i primi risultati in IMSA, dove Porsche ha conquistato la 24 ore di Daytona a gennaio. Oltre a una migliore comprensione della vettura in generale e nella gestione gomme il team era anche riuscito a risolvere i problemi di vibrazione che inficiavano sull’affidabilità delle 963. Questi inconvenienti sono stati risolti anche grazie a Bosch, che fornisce varie componenti del sistema ibrido stock comune a tutte le LMDh. La consapevolezza di essere migliorati molto si poteva intuire anche dalle parole del direttore generale di Porsche Penske Motorsport Jonathan Diuguid rilasciate a Sportscar365 a inizio febbraio: “In tutti questi nuovi circuiti dove andremo Toyota era lì a testare con noi e pure Ferrari; quindi, si sono esposti come ci siamo esposti noi. In generale il nostro team sta diventando più forte in ogni evento dove va. Penso che lo abbiate visto nel corso dei campionati dove partecipiamo. Il nostro obiettivo è lottare con loro [Toyota e Ferrari]. Non siamo qui per arrivare secondi o essere la prima delle LMDh. Il nostro obiettivo è lottare con loro e continueremo a provare a farlo”. Nonostante il grande salto in avanti però Porsche non era ancora sicura di poter portare a casa una vittoria in questo 2024: “Difficile dire se vinceremo, il livello della competizione nel WEC e nell’IMSA è al più alto livello di sempre. Nel passato c’erano 3 costruttori a lottare tra loro, adesso ce ne sono sei o sette e tutti sono estremamente competitivi. Penso che sia la bellezza del WEC”. Abbiamo quindi visto come, tra aumento di personale e quantità di dati raccolti nei test, Porsche avesse lavorato molto per ridurre il gap dai rivali Toyota e Ferrari e molto probabilmente sarebbe stata vicina alla vetta indipendentemente dal BoP deciso per la prima gara del WEC.
Come si è giunti al BoP di Porsche, Toyota e gli altri per la prima gara del WEC in Qatar?
Il BoP da utilizzare per la prima gara del 2024 del WEC è stato deciso sulla base delle prestazioni attese da Porsche, Toyota, Ferrari e le altre sei vetture impegnate nel mondiale endurance. La quasi totalità dei prototipi impegnati nel WEC è presente nel campionato da un anno o meno. L’unica vettura presente nel WEC da più di un anno e qualche mese è infatti la Toyota GR010 che ha sostituito la TS050 Hybrid a partire dal 2021. Altri come Ferrari, Porsche e Cadillac e Peugeot sono entrati nel mondiale Endurance la scorsa stagione mentre BMW, Alpine, Lamborghini e Isotta sono addirittura alla loro prima gara nel WEC (con BMW che però ha corso in IMSA nel 2023). Come se tutte queste novità e incertezze non bastassero, il mondiale endurance ha anche corso per la prima volta in Qatar, quindi su una pista nuova. Dal momento che più dati si hanno a disposizione e più le previsioni sulle prestazioni delle vetture possono essere affidabili, è lecito supporre che su una pista nuova con tante macchine nuove le previsioni fatte per stabilire il primo BoP dell’anno non potessero essere precise come su piste dove si corre da anni oppure con vetture di cui si conoscono già le potenzialità. Nonostante tutte queste difficoltà guardando il passo medio possiamo notare che la quasi totalità della griglia era racchiusa in appena un secondo.
Nelle tabelle sottostanti possiamo vedere i vari valori decisi dal BoP per la seconda metà della scorsa stagione, ovvero quando già si avevano diversi dati a disposizione sulle vetture, e quelli di questa prima gara 2024. I dati sono ordinati secondi il rapporto tra potenza e peso (kW/kg), ovvero quello di cui si sono lamentati in casa Ferrari.
| Auto | Massa [kg] | Potenza [kW] | kW/kg |
| Glickenhaus | 1030 | 520 | 0.505 |
| Vanwall | 1030 | 520 | 0.505 |
| Peugeot | 1046 | 520 | 0.497 |
| Cadillac | 1032 | 498 | 0.483 |
| Porsche | 1049 | 506 | 0.482 |
| Toyota | 1080 | 507 | 0.469 |
| Ferrari | 1069 | 497 | 0.465 |
| Auto | Massa [kg] | Potenza [kW] | kW/kg |
| Glickenhaus | 1030 | 520 | 0.505 |
| Vanwall | 1030 | 520 | 0.505 |
| Peugeot | 1038 | 520 | 0.501 |
| Porsche | 1054 | 514 | 0.488 |
| Cadillac | 1039 | 505 | 0.486 |
| Toyota | 1080 | 514 | 0.476 |
| Ferrari | 1076 | 505 | 0.469 |
| Auto | Massa [kg] | Potenza [kW] | kW/kg |
| Glickenhaus | 1030 | 520 | 0.505 |
| Vanwall | 1030 | 520 | 0.505 |
| Peugeot | 1041 | 520 | 0.500 |
| Porsche | 1053 | 514 | 0.488 |
| Cadillac | 1037 | 504 | 0.486 |
| Toyota | 1080 | 514 | 0.476 |
| Ferrari | 1075 | 505 | 0.470 |
| Auto | Massa [kg] | Potenza [kW] | kW/kg |
| Peugeot | 1030 | 520 | 0.505 |
| Cadillac | 1032 | 499 | 0.484 |
| Lamborghini | 1041 | 502 | 0.482 |
| Porsche | 1048 | 505 | 0.482 |
| BMW | 1060 | 506 | 0.477 |
| Alpine | 1070 | 510 | 0.477 |
| Isotta | 1085 | 514 | 0.474 |
| Toyota | 1089 | 510 | 0.468 |
| Ferrari | 1075 | 503 | 0.468 |
Notiamo come i valori relativi tra i team siano abbastanza simili a quelli del 2023 e come, rispetto al Bahrain, ovvero una pista dove la potenza conta parecchio, Porsche abbia perso ben 9 kW, ma sia stata alleggerita di 5kg mentre Toyota è stata appesantita di 9kg. Il fatto che un team guadagni potenza o perda peso non significa necessariamente che il BoP sia favorevole a quel team. Ciò che conta è infatti la prestazione relativa tra le squadre su una determinata pista e ogni pista fa storia a sé. Immaginiamo un caso limite con due vetture: una potentissima, ma molto impacciata dei cambi di direzione e una molto meno potente, ma decisamente più agile. Se queste due vetture facessero lo stesso tempo a Montecarlo significherebbe che il BoP per quella gara è stato fatto a regola d’arte. Mantenere gli stessi valori di potenza e peso in una pista come Monza però vorrebbe dire mettere la macchina più potente nelle condizioni di dominare. Per questo motivo il BoP cambia da pista a pista nel tentativo di mantenere equilibrati i valori. Di conseguenza un aumento di peso o una diminuzione di potenza non significa necessariamente penalizzare qualcuno perché magari quel qualcuno, senza quelle variazioni, avrebbe dominato la gara.
Il BoP perfetto non esisterà mai, ma il BoP perfetto non serve
Una volta capito che il BoP deve prendere in considerazione l’effetto della pista per mettere tutti sullo stesso piano in un determinato evento, possiamo anche capire che avere un sistema perfetto in grado di prevedere i tempi sul giro e il passo gara di tutte le vetture al millesimo su ogni tracciato non esiste e non esisterà mai. Se tale sistema esistesse infatti non sarebbero più necessarie né le prove libere né i test in pista dal momento che tutto potrebbe essere predetto con un pc. Ragionando ulteriormente però possiamo anche capire che un sistema del genere non è necessario per garantire un campionato che sia combattuto e regolare. Ci sono infatti tante variabili casuali che influenzano le prestazioni delle vetture su un determinato tracciato come per esempio temperature più basse o più alte di quelle attese, il vento, la pioggia, le prestazioni dei piloti, le intuizioni degli ingegneri dei team e molto altro. Tutte queste variabili andranno a favorire una volta una vettura e una volta un’altra, ma, essendo casuali, la loro media nel lungo periodo sarà ininfluente ai fini del risultato finale. Allo stesso modo un BoP ben fatto permetterà a tutti i team, nelle condizioni perfette, di segnare tempi racchiusi in un margine di pochi decimi, ma ovviamente ci sarà sempre quello un decimo davanti e quello un decimo dietro. Queste differenze però, essendo casuali e frutto di errori di previsione, saranno ininfluenti ai fini del risultato finale, dove emergerà il team che è riuscito a raccogliere sempre il massimo da ogni condizione, sia quando era un po’ più svantaggiato che quando era un po’ avvantaggiato. Ovviamente i team più forti riusciranno a stare davanti più spesso a quelli un po’ meno forti che magari non hanno piloti di livello o non sono in grado di preparare un assetto in grado di estrarre il massimo dalla vettura. Il BoP infatti non serve a compensare dei piloti più lenti o dei team che non riescono ad estrarre il massimo dalla proprio vettura, ma permettere a tutti coloro che si esprimono al massimo del loro potenziale di lottare per le posizioni di vertice.
Analisi passo gara 1812 km del Qatar
Fatte queste dovute premesse possiamo quindi analizzare i tempi fatti segnare dai team impegnati nella 1812 km del Qatar conclusasi con una tripletta Porsche. Come già fatto nella nostra analisi del GP del Bahrain abbiamo tentato di rimuovere tutti i tempi “non validi”, ovvero segnati in condizioni di Full Course Yellow (o Safety Car se ce ne fossero state). Dal momento che il WEC non fornisce molti dettagli in merito ai dati, per ripulirli sono stati rimossi tutti i tempi sopra i due minuti, ovvero quelli sicuramente fatti in regime di Full Course Yellow. Come già visto precedentemente il passo gara medio per tutti i team è racchiuso in appena un secondo: solo Lamborghini e Isotta non sono riuscite a contenere i distacchi medi sul giro dalla Porsche sotto il secondo. Ciò non deve sorprendere dal momento che si tratta di due team alla loro prima gara e, nel secondo caso, addirittura della prima LMH ibrida non progettata da un grosso costruttore (con tutto il rispetto per Isotta Fraschini). Notiamo anche come l’unica vettura in grado di inserirsi tra le Porsche sia stata la Peugeot che, oltre a sfruttare il BoP migliore possibile nel WEC (potenza massima e peso minimo), sia riuscita a sfruttare una pista favorevole alle caratteristiche della 9×8 che necessita di asfalto liscio per evitare perdite di carico dal fondo. Ferrari e Toyota invece hanno mantenuto in media un passo più lento rispettivamente di 4 e 7 decimi al giro rispetto alle due Porsche Penske. Come era lecito attendersi invece tutte le nuove vetture (Alpine, BMW, Lamborghini e Isotta) si sono dimostrate più lente rispetto a quelle che già correvano lo scorso anno.
Elaborando più nel dettaglio i dati dei tempi sul giro possiamo cercare di estrarre altre informazioni sulle prestazioni delle vetture in Qatar. Per esempio, prendiamo alcuni dati statistici come il 20° percentile e l’80° percentile. Il primo è il limite al di sotto del quale ci sono il 20% dei tempi più veloci mentre il secondo racchiude l’80% dei tempi più veloci. Calcolando le differenze tra il giro più veloce e il 20° percentile possiamo avere un’idea di quanto ogni macchina sia andata al limite delle proprie prestazioni durante le migliori fasi dello stint mentre la differenza di tempo tra il 20° percentile e l’80° percentile può essere una buona indicazione di quanto una vettura riesca ad essere consistente durante i run. Una macchina che mangia le gomme, che non riesce a tenerle nella giusta finestra di utilizzo o con un assetto troppo ottimizzato per condizioni troppo specifiche mostrerà infatti maggiori differenze tra i giri più veloci e quelli più lenti dei vari run. Questi parametri sono importanti anche perché il passo medio calcolato su una certa percentuale dei giri più veloci in gara è anche uno dei criteri con i quali FIA e ACO decidono il BoP. Ovviamente la percentuale esatta non è stata comunicata per evitare che i team condizionino i loro stint al fine di avere un BoP favorevole, ma comunque vi lasciamo tutti i grafici del caso qui sotto, così se riuscite a scoprire quale valore usano potrete farvi assumere dal vostro team preferito. Scorrendo tra i vari grafici notiamo come man mano che aumentano i giri presi in considerazione diminuiscono le differenze tra le varie vetture e le Porsche più veloci. Secondo quanto appreso in Qatar infatti le vetture di Stoccarda erano quelle che riuscivano a mandare in temperature le gomme più in fretta di tutti senza danneggiarle e questo garantiva loro un bel vantaggio sui giri più veloci. Questo a conferma della grande comprensione della vettura a cui sono giunti in casa Porsche grazie a tutti i dati raccolti negli ultimi mesi. Le altre vetture erano invece costrette a un attacco più gentile per non stressare troppo le gomme.
Dal primo grafico possiamo notare come la Toyota #8, Isotta, le Peugeot e la BMW #20 fossero quelle più al limite delle proprie potenzialità. Il 20% dei giri più veloci di Toyota sono stati infatti racchiusi in appena 8 decimi. Discorso simile per Isotta: lenta ma costante con il pilota più veloce (anche se i dati sono falsati dal fatto di non aver corso col buio, quindi con condizioni della pista diverse). Notiamo anche come quasi tutte le Porsche siano al fondo, segno che sul giro veloce in gara avessero un discreto margine su tutti gli altri. Notiamo anche come, a parte le tre eccezioni descritte, tutte le altre vetture abbiano una differenza di variabilità sui tempi sul giro di appena 4 decimi di secondo.
Dalla differenza tra i run più veloci e quelli più lenti notiamo invece quanto i team siano stati bravi a gestire la vettura lungo tutto il run e in condizioni della pista diverse. In questo caso vediamo come Ferrari e Toyota, ovvero i due team che hanno vinto tutte le gare della scorsa stagione (6/7 Toyota, Le Mans Ferrari), siano stati in grado di ottimizzare il pacchetto che si sono ritrovati a disposizione nonostante la prestazione pura delle loro vetture non fosse a livello di quella dei rivali. Ultimissima e staccatissima Isotta Fraschini, che paga sia il fatto di non avere tre piloti sullo stesso livello che alcuni problemi di affidabilità.
Guardando invece i tempi dei giri più veloci in gara emerge in modo chiaro ed evidente il potenziale che avevano le Porsche su questo circuito. Le prime quattro vetture più veloci sono state infatti tutte Porsche 963 mentre tutti gli altri sono staccati di oltre 1.6 s, tantissimo per essere un singolo giro. Un vantaggio derivante in parte dal BoP per questa prima gara del WEC e in parte dalla capacità delle Porsche 963 di poter spingere subito per mandare le gomme in temperatura senza distruggerle. Da questo grafico notiamo anche la bravura di Toyota nel gestire i run nonostante una vettura decisamente azzoppata.
Conclusioni finali sul BoP per la prima gara del WEC e la vittoria di Porsche
Volendo riassumere in qualche riga quanto detto in questo articolo possiamo dire che, nonostante sia evidente che il BoP abbia avuto un ruolo nella vittoria Porsche, ridurre il ritorno alla vittoria nel WEC di Porsche al solo BoP, come se fosse stata regalata, è oltremodo riduttivo e incorretto. Porsche ha infatti messo tantissimo impegno e lavoro nel comprendere la vettura e apportare i miglioramenti per essere davanti e proprio questi miglioramenti le hanno permesso in un certo verso di “prendere in contropiede” l’ente regolatore, che sicuramente, per quanto perfetto sia, non ha il potere di leggere nella mente degli ingegneri per capire quanto della vettura abbiano capito e quanto potenziale riusciranno ad estrarre in una determinata gara. Se quindi da un lato Porsche ha fatto il suo dall’altro Toyota non si è certo scordata come si gestisce una macchina, anche considerando che corrono con la stessa vettura (con le evoluzioni del caso) da ormai 4 anni e quindi conoscono verosimilmente ogni dettaglio del loro prototipo. Il fatto di avere una vettura “vecchia” li mette anche nelle condizioni di aver verosimilmente esplorato la maggior parte delle strade per estrarre il potenziale dal loro prototipo, e quindi sarà soggetta ai balzi in avanti degli altri man mano che anche loro miglioreranno nella gestione del team e delle rispettive vetture. Detto questo, anche ammesso che in questa prima gara del WEC su una pista nuova (Qatar) e con una macchina molto migliorata (Porsche) il BoP non sia riuscito ad essere proprio perfetto, è molto difficile dire se sarebbe stato possibile fare meglio di così. Fino all’arrivo in circuito per il Prologo, infatti, Toyota non aveva avuto i problemi di graining di cui si è tanto lamentata. Oltretutto considerando che il direttore tecnico di Toyota ha parlato di problemi che emergono in modo “non lineare” e quindi ancora più difficili da prevedere con la giusta accuratezza e precisione, probabilmente il BoP per la 1812 km del Qatar è stato il migliore possibile con i dati che si avevano a disposizione in fase di calcolo. Una volta arrivati in circuito e realizzato l’errore non sarebbe stato in ogni caso possibile cambiarlo, come giustamente sottolineato dal direttore tecnico di Toyota “cambiare il BoP non sarebbe stato una cosa buona. Quando arrivi in circuito con un BoP, devi mantenerlo. Cambiarlo non sarebbe in linea con le procedure. Dovremmo seguire le procedure”. Un cambiamento avrebbe infatti aperto un vaso di Pandora in cui poi tutti avrebbero cercato di ottenere condizioni più favorevoli a weekend in corso, giusto quindi rimanere così. L’occasione per cambiare sarà in occasione della prossima gara del WEC, ovvero la 6 Ore di Imola del 21 aprile. In quell’occasione si giungerà in condizioni simili a quelle del Qatar, ovvero su una pista nuova per il WEC e dove Peugeot porterà una macchina evoluta. Vediamo come gli enti regolatori gestiranno il tutto in questa seconda gara del Mondiale Endurance che si preannuncia tra i più combattuti e belli degli ultimi anni.
