Dopo un inverno di rumors, grandi annunci e cambi di programma, eccoci finalmente al via di una nuova stagione del Campionato Mondiale Endurance. Sebring, dove si è appena svolto il Prologo, sarà teatro della prima tappa della stagione. Dagli USA si andrà quindi in Europa, per poi chiudere l’anno in Oriente.
Cos’è successo questo inverno: voci, conferme, smentite. Guardando al 2023
Il mondo del motorsport, in particolare la F1, si lascia andare ai rumors durante l’inverno, perché con i motori fermi le penne corrono. Per il mondiale endurance il lungo periodo invernale invece è spesso letargico, ancor di più nelle ultime stagioni spezzate, ridotte o spalmate. Ma la musica sta cambiando, con il WEC che sta assaporando una grande rinascita dopo alcuni anni bui. Certo, la bussola è quasi totalmente puntata al 2023 con la convergenza WEC-IMSA e l’arrivo delle LMDh, ma anche per il 2022 ci sono novità. In ottica Season 10 la news più importante è sicuramente il ritorno all’Endurance di Peugeot, con una particolare auto senza ala posteriore. Scelta apparentemente strana, ma dettata da uno studio molto accurato del regolamento e dei limiti in esso imposti. Il ritorno dei transalpini purtroppo non avverrà né subito né in casa alla 24H di Le Mans, nonostante i piani iniziali con presenza in pista nel 2022 sul Circuit de la Sarthe. Come successo l’anno scorso per Glickenhaus, che ha rinviato il debutto preoccupata dalla stringente omologazione dell’auto, anche il Leone francese vuole prendere tempo. Ricordiamo come il regolamento tecnico, una volta approvata l’auto per la stagione di debutto, consenta pochissime modifiche negli anni successivi. Esclusi cambiamenti approvati FIA relativi ad affidabilità, sicurezza, risparmio costi e semplificazione manutenzione, il sistema degli “EVO jokers” è l’unica via prevista per introdurre nuove componenti volte all’aumento delle performance. La modifica di una (e una sola!) area del documento di omologazione farà spendere uno dei 5 gettoni disponibili dal debutto fino alla stagione 2025 compresa. Aggiornamenti più sostanziali potrebbero essere fatti solo utilizzando più evo jokers in uno stesso anno, mentre addirittura introducendo un secondo modello di auto non sarebbe possibile aggirare la limitazione di sviluppo.
Per la stagione 2022 non dovrebbero esserci nuovi ingressi in top class oltre a Peugeot, anche a causa del rifiuto dell’iscrizione di ByKolles da parte del WEC. Il team austriaco si è visto rigettare la richiesta di partecipazione al campionato del mondo, a causa di motivi non ben precisati, con il boss del WEC Frederic Lequien che ha dichiarato che “il comitato di selezione ha deciso che non hanno tutti i criteri necessari per accettare l’iscrizione”. C’è sicuramente stato un ritardo nella omologazione dell’auto, a causa del ritardo di fornitura del cambio X-Trac che ha bloccato i crash test, ma come ha giustamente dichiarato il patron Colin Kolles “se c’è un termine per l’omologazione questo deve essere rispettato da tutti i costruttori, anche se essi sono Peugeot o Ferrari”. Impossibile non essere d’accordo, visto il tempo extra che i francesi si stanno prendendo per iniziare questa stagione, evitando i limiti di sviluppo e potendo testare liberamente diverse soluzioni, ma forse i problemi di ByKolles potrebbero non essere stati tecnici. Nel regolamento infatti è precisato come i marchi automobilistici non possano partecipare alla LMP2 e come i team privati non possano competere in classe Hypercar. ByKolles, team privato, ha cercato di aggirare questa regola stringendo un accordo con lo storico marchio inglese Vanwall, per essere quindi considerata “costruttore” e poter competere in Hypercar con la sua Vanwall Vandervell LMH. Potrebbe essere stato quindi un ritardo nella formalizzazione di questo accordo il motivo del rifiuto dell’iscrizione. Il team austriaco fa sapere di essere comunque al lavoro in ottica 2023, visti anche i test condotti recentemente dopo il completamento dell’auto. Inoltre, nonostante l’ACO avesse dichiarato a inizio anno che solo le auto iscritte all’intero campionato saranno accettate in pista (Peugeot infatti è in entry list), la defezione di G-Drive e altre incertezze potrebbero aprire posti in griglia per eventuali wild card, anche di ByKolles stessa.
Guardando invece brevemente al 2023 l’auto più pronta al debutto è sicuramente la Porsche LMDh, gestita insieme a Penske per coprire WEC e IMSA, della quale abbiamo potuto ammirare le prime foto durante il lavoro nei test privati. Sulla cugina Audi invece c’è un alone di mistero, col programma ben avviato della LMDh dei quattro anelli che potrebbe essere stato messo momentaneamente in pausa, a causa del possibile ingresso in F1 del costruttore. Possibile pure che slitti al 2024 il debutto nel WEC, forse con gestione da parte del team WRT. Stesse tempistiche di ingresso per Lamborghini, della quale però sono confermate solo le intenzioni. Ancora nessuna novità su Bentley al momento.
Molte altre case saranno presenti a partire dal prossimo anno nel WEC, sicuramente dal 2023 la Ferrari che ha deciso, tra LMH e LMDh, di virare sulla soluzione più complessa ma che garantisce maggiore libertà di progettazione. AF Corse dovrebbe schierare nel WEC per conto di Ferrari due Hypercar ibride, che scenderanno in pista a breve per le fasi di test. Un eventuale programma IMSA, forse parziale, è in discussione. Acura e Honda, basate su telaio Oreca, schiereranno le proprie LMDh in IMSA, ma un programma clienti nel mondiale, sotto il solo marchio Honda, è possibile. Sicuramente avranno un programma doppio IMSA-WEC i connazionali di Cadillac, con LMDh creata da Dallara e gestita in pista da Chip Ganassi Racing. Telaio Dallara confermato anche per BMW, che dal 2023 correrà in IMSA gestita dal team RLL. Alpine invece potrebbe rimanere bloccata durante la prossima stagione, perché sembra ormai certo che le ex-LMP1 non saranno più accettate per rimpolpare la griglia. In ogni caso il programma LMDh del gruppo Renault è ufficiale, dal 2024 su telaio Oreca, motore fatto in casa da know how F1 e sicuramente il nome Alpine sulla scocca.
Calendario 2022
Prima tappa della stagione a Sebring, che ha ospitato nello scorso fine settimana il Prologo ufficiale. Gara WEC il venerdì, perché nel weekend si lascia spazio all’IMSA con la sua 12H. Ufficialmente la distanza di gara è di 1000 miglia per il Mondiale Endurance, percorrenza che quasi certamente non verrà raggiunta, sopraggiungendo prima il limite di 8 ore. Partenza alle ore 17:00 italiane.
Dopo la gara americana ci si sposta in Europa, con la 6H di Spa il 7 maggio che prepara il campo per l’evento dell’anno, la 24H di Le Mans. Finalmente la superclassica francese torna nel suo slot storico, seconda settimana di giugno, con partenza della gara alle 16:00 del 11 giugno.
Un mese dopo, 10 luglio, la nostra 6H di Monza, quest’anno a porte totalmente aperte. Dovremmo vedere finalmente in pista la Peugeot 9X8, se il programma del Leone francese non verrà ulteriormente ritardato causa test e questioni di omologazione.
Si dilaziona poi negli appuntamenti il finale di stagione, con la 6H del Fuji l’11 settembre e la 8H del Bahrain il 12 novembre. Graditissimo ritorno della gara giapponese, appuntamento storico con decine di edizioni, che dalla rinascita del moderno WEC non era mai mancato fino al maledetto COVID-19 e l’annullamento del 2021, mentre la SuperSeason (2019-20) ci aveva condotti in Giappone a ottobre 2019.
Torna in appuntamento singolo il Bahrain, dopo la doppia gara dell’anno scorso in sostituzione dell’evento non disputato alle pendici del Fuji.
Le auto di questa stagione, le novità regolamentari
Toyota, Glickenhaus, Alpine. In top class si inizia come l’anno scorso, aspettando Peugeot. Subito una novità per tutte le categorie, il nuovo carburante ecosostenibile Excellium Racing 100 di TotalEnergies, la nuova benzina unica ufficiale per WEC e ELMS. Piccoli aggiornamenti di motore e messa a punto per tutti i protagonisti del mondiale, a causa della differente resa di questa benzina più green, derivata da prodotti di scarto di vino e materiale agricolo, che abbatte di oltre il 65% le emissioni di CO2.
Nonostante i pochi tokens a disposizione, il lavoro non è mancato in questo inverno, soprattutto per Toyota che ha introdotto alcune novità. La modifica più importante ed evidente è il cambio di misure pneumatici, a causa del nuovo limite di attivazione dell’ibrido 4×4, addirittura a partire da 190 km/h, sia su asciutto che su bagnato, che porterà a un uso più intensivo delle coperture posteriori. Come si può leggere nell’Art. 12 del regolamento tecnico qui consultabile, la misura delle gomme può essere uguale tra asse anteriore e posteriore oppure differenziata, secondo standard ben definiti. Toyota, sempre utilizzando cerchioni Rays, è passata da quattro pneumatici Michelin (fornitore unico) 31/71-18 su cerchi da 13 x 18 pollici alle misure per auto 2WD (obbligatorie anche per le 4WD dal 2023). I giapponesi quindi ora montano gomme 29/71-18 all’anteriore su cerchio da 12,5 x 18 pollici e al posteriore gomme 34/71-18 su cerchio da 14 x 18 pollici. Modifica necessaria per i motivi sopra citati ma che ha causato tutta una serie di accorgimenti a livello di aerodinamica, sia per far funzionare la macchina al meglio che per rimanere all’interno della finestra di omologazione prevista dal regolamento. Ecco quindi una diversa cover motore, con una pinna più alta e lunga, intagliata appena dietro l’abitacolo, oltre a nuovi endplates, più grandi, sull’ala posteriore. Cambiano anche i deviatori sul tetto, oltre a qualche piccola modifica nel posteriore per raccordare i flussi alle nuove gomme. Sembra inoltre che Toyota abbia aggiornato le sospensioni posteriori, per accogliere la nuova misura di pneumatici.
Credete che siano stati usati uno o più EVO jokers? Incredibilmente, stando alle parole di Pascal Vasselon, direttore tecnico Toyota, nonostante tutte queste novità i giapponesi potrebbero addirittura non aver speso gettoni! La motivazione va ricercata nelle diverse problematiche che si sono create sull’auto dopo le recenti modifiche regolamentari, introdotte a causa della convergenza LMH-LMDh. Diminuzione del peso minimo e conseguente sbilanciamento della GR 010, difficoltà a far lavorare correttamente le gomme 2021 simmetriche e utilizzo delle nuove misure pneumatici nel 2022, a causa dello spostamento della soglia di intervento dell’ibrido, potrebbero aver “costretto” Toyota a queste azioni correttive. Perciò sembra confermato che ACO e FIA abbiano condonato queste modifiche considerandole necessarie per la sicurezza, lasciando intoccati gli EVO jokers dei giapponesi.
Per questa nuova stagione Glickenhaus ha deciso di obbedire al regolamento e iscrivere almeno un’auto all’intero campionato. L’anno scorso non era andata così, poiché tra ingresso ritardato per omologazione e rinuncia alle ultime due gare (per “mancanza di interesse” cit.), la Scuderia aveva schierato una o più auto solo in tre eventi, quelli europei. Dopo alcune discussioni sul BoP, presumiamo piuttosto accese conoscendo il personaggio, Cameron Glickenhaus ha quindi finalmente deciso. Dopo le dichiarazioni piccanti dell’inverno, come “non siamo interessati a partecipare a una parata Toyota senza fine”, deve essere giunta una rassicurazione su un “BoP onesto” come richiesto dal patron americano. Non grandi modifiche quelle introdotte sulla SCG 007 LMH, ma che non vanno sottovalutate. Finalmente coperture Michelin dedicate, dopo le pesanti difficoltà della passata stagione, per ottenere una migliore finestra di utilizzo gomme. Gli uomini della Scuderia hanno accolto positivamente il nuovo regolamento, sia per l’aumento della velocità di ingresso del 4×4 ibrido per gli avversari, che per la liberalizzazione dei sistemi brake by wire. Glickehaus infatti l’anno scorso era riuscita a malapena a portare a termine la 24H di Le Mans senza sostituzione di dischi e pastiglie, ma con diversi problemi di gestione frenata, temperature e usura, sia in Francia che nelle altre gare europee. Ecco che la nuova centralina Bosch permetterà di controllare più precisamente il bilanciamento di frenata tra asse anteriore e posteriore, con un sistema elettronico che sostituisce il ripartitore idraulico. Resta ovviamente escluso, da regolamento, l’uso di sistemi ABS, ma crediamo che questa novità possa comunque portare un gran beneficio alla Scuderia, anche per la gestione dell’usura materiali.
Purtroppo non c’è nessuna novità per Alpine, ormai rassegnata a un ruolo da tappabuchi in griglia. “Conoscevamo dall’inizio del progetto la situazione, quest’anno e il prossimo saranno di compromesso, ci prepariamo per il 2024 e il futuro” ha dichiarato Philippe Sinault, boss di Signatech che gestisce la ex-LMP1. In vista del debutto della LMDh nel 2024 per il prossimo anno è quasi certo un ritorno in LMP2 per il team, visto che le tante LMDh in pista nella prossima stagione porteranno alla cancellazione delle concessioni per i vecchi prototipi.
Pochissime novità nelle altre categorie. Le LMP2 anche quest’anno come regalo di Natale hanno ricevuto un bel pacco di penalizzazioni tecniche, per “migliorare la stratificazione” del campionato, a detta di ACO. Per dirla semplice, le P2 vanno troppo forte e si ritrovano a insidiare le Hypercar. Tra nuovo air restrictor e carburante ECO ci saranno 8 kW in meno di picco di potenza dal motore unico Gibson. A livello aerodinamico c’è l’adozione del pacchetto aero “Le Mans” per tutta la stagione, oltre al bando dei dive planes aggiuntivi all’anteriore. Posteriormente invece verrà accorciato il fondo di 50 mm, e in compensazione verrà aggiunto un gurney da 10 mm sull’ala. In conclusione anche il serbatoio delle LMP2 verrà limitato, con riduzione di capacità da 75 a 65 litri.
GTE Pro e Am invece sembrano ormai in dismissione, causa passaggio del WEC alle GT3 nel 2024, e l’unica importante novità è l’iscrizione all’intero campionato della Corvette, che parteciperà al mondiale Endurance con una auto, mentre l’impegno sarà doppio in occasione della 24H di Le Mans. Gli americani potrebbero continuare anche nel 2023, anno del canto del cigno per la categoria, visto che le GTE (GTLM in IMSA) sono inutilizzabili in America, già sostituite dalle GT3 quest’anno.
A livello di regolamento sportivo la notizia più importante è la cancellazione delle slow zones, che saranno però utilizzate a Le Mans, a causa della conformazione del lungo tracciato. Modifica al numero massimo di membri del team per le Hypercar, 20 persone nel box, 22 se l’auto è ibrida. Limitati anche il numero massimo di gomme e giorni di test per la classe regina, 10 giornate per auto, 20 per costruttore, delle quali non più di 4 a porte chiuse. Regole che non valgono per le new entry della stagione.
Cambiano i tempi di guida, sia in generale per tutti i piloti (minimo 60′ in gara per ottenere punti) che più specificatamente per i piloti Silver e Bronze in LMP2 e GTE Am. Nelle gare di 6H bisognerà trovarsi dietro al volante per almeno 75 minuti a testa in LMP2 e 105′ nelle GT, mentre nelle gare di 8H questi tempi minimi saranno di 120 e 140 minuti rispettivamente. In conclusione, qualche modifica alle penalità, probabilmente dopo il discusso finale di stagione GTE Pro dell’anno scorso: se negli ultimi 5 giri viene comminata una penalità, il pilota sarà obbligato a scontarla, pena una assegnazione di 30 o 35 secondi sul tempo finale di gara, corrispondenti a Drive Through e Stop & go.
Entry list campionato, risultati Prologo
Record di presenze per questa stagione, ben 39 auto iscritte all’intero campionato, da 12 nazioni differenti. Sono 6 le Hypercar presenti in lista, anche se le due Peugeot 9X8 salteranno la prima metà di stagione. La seconda Glickenhaus invece sarà presente solo a Le Mans. Stesso discorso per la Corvette, che iscrive una sola auto al campionato. 5 GTE Pro a contendersi il titolo mondiale quindi, con due Ferrari e due Porsche ufficiali. Enorme presenza di auto nella seconda classe del WEC, ben 15 LMP2 iscritte, nonostante il ritiro di G-Drive che ha ceduto il posto ad Algarve Pro Racing #45. I lusitani insieme a #35 Ultimate, #44 Arc Bratislava e #83 AF Corse si giocheranno il trofeo Pro/Am. Griglia abbondante anche in GTE Am, 13 competitors per il campionato. Mancherà la sola GR Racing su Porsche a Sebring, per un totale di 36 auto in pista nel primo appuntamento mondiale.
Durante il Prologo di questo weekend abbiamo visto, come temevano i big, in grande spolvero le LMP2, che sono riuscite a tenere testa alle Hypercar. Il miglior tempo del sabato è stato quello di Robert Kubica della Prema, migliore assoluto davanti alla Alpine. A seguire Richard Mille, AF Corse #83 e Glickenhaus. In GTE Pro le due Porsche si sono messe subito davanti alla Corvette, mentre le Ferrari hanno accusato distacchi pesanti. Iron Lynx prima in GTE Am con Fisichella alla guida. Le Toyota hanno faticato nel pomeriggio della prima giornata, nonostante l’avvio positivo nella sessione mattutina interrotta per nubifragio. Non è andata molto meglio la domenica per i giapponesi, in difficoltà con l’ibrido limitato e che, tramite il loro direttore tecnico Pascal Vasselon, hanno già alzato la mano per denunciare le difficoltà. “Siamo stati colpiti duramente in termini di performance, [la limitazione] ha un grande effetto” ha dichiarato Vasselon, che precisa poi come Toyota possa usare l’ibrido in uscita di curva solo in corrispondenza delle svolte 1 e 17 della storica pista americana. Prima delle Hypercar la Alpine, quarta assoluta, con Toyota #8 nona, Glickenhaus decima e l’altra Toyota #7 gravemente nelle retrovie. Doppietta WRT in cima alla classifica LMP2 e assoluta, mentre in GTE Pro è incrocio Porsche, Corvette, Porsche. Cavallino di Stoccarda al top anche in GTE Am con la numero 77 di Dempsey-Proton Racing.
In conclusione ecco il BOP della classe Hypercar: 520 kW per Glickenhaus con 1030 kg di peso minimo, totale energia 910 MJ per stint. Per le Toyota GR 010, su peso di 1070 kg, sono stati imposti 506 kW di picco massimo di potenza, con 898 MJ e limite di utilizzo dell’ibrido 4×4 da 190 km/h sia su asciutto che su bagnato. Infine Alpine, 430 kW che muovono 952 kg, energia per stint di 797 MJ.
Anche per questa stagione, visto il nuovo accordo raggiunto la scorsa estate, tutte le qualifiche e gare del WEC saranno visibili in streaming su Eurosport player, Discovery+ e in TV sui canali satellitari di Eurosport.
E dunque ci siamo, inizia venerdì alle 17:00 italiane, con la 1000 Miles of Sebring, la Season 10 del Campionato Mondiale Endurance, finalmente con una stagione completa e ospitata da diversi continenti!
