Nel 2025, dopo i grandi cambiamenti della scorsa annata, per il WEC si prospetta una maggiore continuità. Ma non mancano le novità, soprattutto legate all’ingresso di nuovi marchi e le relative auto protagoniste. Confermati il calendario e i regolamenti sportivo e tecnico, che presentano solo piccole modifiche, tra cui quella del peso minimo dei piloti. Approfondiamo lo stato dei concorrenti del WEC 2025 e prepariamoci per la prima gara della stagione, la 1812 km del Qatar.
Dopo un 2023 fantastico abbiamo vissuto un 2024 per certi versi quasi leggendario, ma il WEC 2025 promette di essere ancora più incredibile. L’espansione continua del World Endurance Championship non sembra affatto rallentare, anzi! Oltre al cerchio che si chiude con Aston Martin, tra i primi scriventi del regolamento Hypercar nel 2018, poi rinunciataria e ora finalmente in pista, c’è già tanto che bolle in pentola per le prossime stagioni. Nel 2026 ci sarà l’arrivo della Hypercar di Genesis, mentre nel 2027 accoglieremo Ford, questa volta non tra le GT bensì nello schieramento dei prototipi! Purtroppo quest’anno perdiamo invece Lamborghini, che mette in pausa l’impegno mondiale proseguendo nell’IMSA, mentre in LMGT3 c’è il debutto di Mercedes, che torna a Le Mans dopo 26 anni. Questo ingresso nel WEC tra l’altro rafforza i rumors di una possibile futura Hypercar da parte del costruttore tedesco, che forse potrebbe essere seguito da McLaren (meno probabile).
Ma limitiamoci per il momento a parlare del 2025, innanzitutto con un ripasso del calendario (immutato) di 8 gare e della entry list da 36 auto:
Le auto del WEC 2025: novità e aggiornamenti
Tredicesima stagione del World Endurance Championship, 13 diversi marchi impegnati tra GT e prototipi. Nelle Sporting Regulations (art. 3.2.3) viene introdotta una importante novità: ogni Costruttore dovrà obbligatoriamente iscrivere due Hypercar. Qualsiasi entry aggiuntiva potrà competere solo nella World Cup dedicata ai team privati. Proprio la norma sulle due macchine pare aver convinto Lamborghini, delusa dalle proprie performance, a mettere in pausa il programma WEC per dedicarsi esclusivamente all’IMSA, con una sola auto. Troppo esoso, in aggiunta alla SC63 “nordamericana”, un programma mondiale con due auto, soprattutto per fare il fanalino di coda. E non ha sicuramente aiutato la separazione con Iron Lynx, che ha mollato la casa di Sant’Agata sia tra i prototipi che in LMGT3. Infatti tra le derivate stradali del WEC 2025 spariscono le Huracan, sostituite dalle Mercedes-AMG, sempre schierate dalla scuderia di Cesena. Passano, o meglio ritornano, a Porsche le Iron Dames, che quindi scelgono un mezzo differente da quello del team fondatore del loro progetto. La Porsche 911 GT3 R nel WEC sarà schierata da Manthey Racing. La ragione del passaggio alla GT tedesca è semplice: le ragazze quest’anno correranno in 4 campionati, tutti con Porsche. Non avrebbe avuto senso usare mezzi differenti (come la AMG GT dei colleghi). Celia Martin (new entry, Bronze), Rahel Frey e Michelle Gatting parteciperanno al WEC, mentre la vecchia conoscenza del mondiale, Sarah Bovy (diventata Silver), sarà schierata al posto di Celia Martin nel campionato IMSA. La Asian Le Mans Series ha appena visto protagonista sulla Porsche fucsia l’equipaggio Gatting, Bovy e Martin, che parteciperà anche alla ELMS. In tutti i campionati tranne il WEC la Porsche delle Iron Dames sarà operata da Proton Competition. 25 gare in totale per le quattro “dame di ferro”, ma quasi sicuramente con l’extra della 24H di Spa ad aggiungersi alla impegnativa lista del 2025.
In Hypercar, come si diceva in apertura, perdiamo una Lamborghini ma troviamo due Aston Martin Valkyrie, finalmente. La Hypercar inglese spinta dal V12 aspirato, l’unica senza ibrido, utilizzerà gli storici numeri #007 e #009. Cala il numero di Porsche LMDh, visto che Hertz Team Jota ha abbandonato le 963 private per farsi carico dell’impegno ufficiale di Cadillac. Grandissimo colpo per l’eccellente team inglese, che al compimento dei 25 anni di attività ha ottenuto la chance di gestire il progetto di un Costruttore. Rimangono iscritte alla World Cup solo la 499P #83 di AF Corse e la Porsche #99 di Proton Competition.
La stagione 2025 del WEC inizia con una statistica molto interessante: tutte le Hypercar presenti nelle scorse stagioni hanno ufficialmente utilizzato uno o più Evo Joker. Di BMW, Porsche e Cadillac ne avevamo già parlato durante la nostra diretta Twitch della 24H di Daytona, ma andiamo a riepilogare in breve la situazione di tutti i competitors. Ricordiamo che non esiste un riepilogo ufficiale dell’uso dei token di sviluppo né l’obbligo di comunicarlo, ma dalle varie interviste rilasciate (anche a noi a Imola e Le Mans) si può intuire la condizione delle varie auto. Inoltre, da questa stagione, le modifiche alle Hypercar potranno essere introdotte unicamente durante la pausa invernale, e non più a stagione in corso. L’omologazione delle auto è stata estesa al 2029, mantenendo i 5 evo joker fino al 2027 e aggiungendone 2 per 2028 e 2029.
- Aston Martin: nuova auto
- Toyota: 1 Evo Joker usato, forse 2, per il passaggio nel 2022 dalle quattro gomme 31/71-18 alle 29/71-18 e 34/71-18, all’anteriore e posteriore rispettivamente, con relative modifiche aerodinamiche
- Ferrari: dopo Le Mans 2024 la Rossa ha utilizzato 1 Evo Joker, con modifiche ai condotti dei freni, ai relativi flussi e al fondo, oltre all’aggiunta di flick sotto i fari anteriori
- Porsche: 2 Evo Joker usati. Il primo nell’inverno 2023-24, con un aggiornamento dei sensori all’anteriore. Il secondo pochi mesi fa, pre-Daytona, per una modifica alle sospensioni anteriori, che permettono ora maggiori regolazioni e geometrie grazie ai nuovi punti di attacco. Il cambio di albero motore, di cui si era parlato intorno a Imola l’anno scorso, è stato cancellato prima di Le Mans
- Cadillac: nuovo pacchetto elettronico dell’unità di controllo, 1 Evo Joker speso questo inverno
- BMW: 1 Evo Joker appena utilizzato, intervenendo sui freni e relativa area. La M Hybrid V8 aggiornata ha già corso a Daytona in IMSA
- Alpine: novità in Qatar, 1 Evo Joker speso sul motore, modificando il Mecachrome V6 che ha dato diversi problemi nella scorsa stagione. Aggiornato anche il turbo
- Peugeot: il primo fondamentale token di evoluzione è stato impiegato poco meno di un anno fa, quando tra Qatar e Imola la 9X8 ha ricevuto un’ala posteriore classica e il cambio di misure di gommatura (come Toyota nel 2022). Il totale sale a 2 Evo Joker con un nuovo aggiornamento che viene introdotto in Qatar, per “modifiche alle sospensioni”, senza rilasciare particolari dettagli
Al posto dei famosi tre led colorati, sempre presenti nel WEC, da quest’anno saranno utilizzati dei pannelli luminosi, che presenteranno informazioni riguardo a posizione dell’auto, virtual energy tank, durata del pit e altro. Scopriremo durante le gare tutte le informazioni che saranno mostrate su questi nuovi pannelli led.
Novità regolamentari WEC 2025: peso minimo per i piloti, success handicap
Sono presenti poche modifiche nei regolamenti di quest’anno, che non stravolgono nulla ma puntano a risolvere alcuni elementi di dibattito delle precedenti stagioni, uno su tutti l’annoso problema del peso minimo dei piloti.
Per chi volesse intraprendere la lettura integrale, qui potete trovare le technical e sporting regulations aggiornate per il 2025:
Nel riassunto dei punti salienti partiamo da una piccola brutta notizia, di cui eravamo già a conoscenza dall’anno scorso: dal 2025 sono presenti a regolamento dei limiti fonometrici per le LMGT3, che non dovranno emettere più di 100 dB(A). La misura, secondo il rinnovato articolo 5.1 del regolamento tecnico, verrà effettuata a massimo 15 metri di distanza dal tracciato, a 3 metri d’altezza, con un microfono di Classe 1. Purtroppo questa nuova norma colpirà in particolare Corvette, che ha provato in Qatar i nuovi silenziatori (-13/14 db circa), e probabilmente anche le Mustang e le McLaren.
Resta a 110 dB(A) il limite fonometrico per le Hypercar, con la Valkyrie che potrà cantare libera.
Nei giorni scorsi vi avevamo anticipato la possibile introduzione del peso minimo per i piloti, dopo aver notato nel programma modificato del Prologo una sessione di “mandatory drivers weight” per tutti i protagonisti di Hypercar e LMGT3. È uscita nelle scorse ore la Decision n° 13, che introduce ufficialmente il peso minimo dei piloti e la zavorra di compensazione, sia per le GT che per i prototipi. Il peso minimo è stato definito in 82 kg. Il sistema è semplice per alcuni aspetti e un po’ complicato per altri. Procedendo con ordine, il peso del pilota include tutto l’equipaggiamento dello stesso, comprensivo dell’HANS e anche dell’inserto/cuscinetto che si utilizza sul sedile quando sale al volante un pilota più basso (sterzo e pedali sono fissi o poco regolabili, mentre il sedile è sempre solidale al telaio). Definito questo, ovviamente il peso medio dell’equipaggio sarà dato dalla massa totale dei piloti iscritti diviso il numero degli stessi (2 o 3). La differenza tra 82 kg e questo valore medio indicherà la zavorra da aggiungere all’auto, arrotondata all’intero successivo. Il compensation ballast andrà posizionato negli stessi slot dedicati alla zavorra imposta dal BoP, e distribuito in modo tale da non modificare il bilanciamento della vettura.
Facciamo un esempio, con 3 piloti da 78.9, 81.5 e 80.8 kg. La media dei tre è di 80,4 kg, quindi la zavorra sarà di 82.0 – 80.4 = 1.6 kg, arrotondata a 2 kg. Queste regole si applicano sia alle Hypercar che alle LMGT3.
Se per le derivate stradali il discorso finisce qua, il tutto si complica per i prototipi, poiché esiste una seconda parte della norma, dedicata alla qualifica! Dobbiamo introdurre due nuovi concetti, cioè il peso minore dei piloti che prendono parte alla qualifica e la “zavorra di compensazione per le discrepanze tra i powertrains“. “Eeeeeh?!” Concordo, ho avuto lo stesso primo pensiero. La zavorra dei qualificatori è facile, prendiamo tra i piloti dell’esempio precedente quelli da 78.9 e 81.5 kg, che nel nostro caso si divideranno tra Qualifiche e Hyperpole. Bene, si prende il solo peso del pilota più leggero e si fa la stessa operazione del peso medio (per prove libere e gara): 82.0 – 78.9 = 3.1 kg, arrotondati a 4 kg di zavorra dedicata alla qualifica, per entrambe le sessioni.
La zavorra dovuta alle caratteristiche del powertrain, definita come BSFC nel documento 13, è un dato specifico, contenuto nel documento di omologazione di ogni Hypercar, che assegna a quest’ultima un preciso valore di zavorra da aggiungere solo e unicamente per le fasi di qualifica.
Consideriamo un’auto, con 13 kg di BoP e 6 di BSFC, che schiera i tre piloti del nostro esempio iniziale. Si parte sempre dal peso minimo, 1030 kg secondo il regolamento. Ricordiamo, +2 kg equipaggio in gara, +4 kg pilota in qualifica. Il peso in gara per il nostro esempio sarà di 1030 + 13 + 2, totale 1045 kg. Per la qualifica invece il valore sarà di 1030 + 13 + 4 + 6, totale 1053 kg. Trovate un ulteriore esempio nel documento ufficiale linkato in precedenza.
Sempre di zavorre si parla con la modifica regolamentare presentata nella Decision n° 11, che riguarda il nuovo success ballast delle LMGT3 (già presente in GTE Am), definito ora success handicap. Precedentemente la zavorra veniva applicata in risposta a tre risultati: podio ultima gara, podio penultima gara, “podio” nel campionato (top3). Per il primo posto si ricevevano 15 kg, mentre il 2° e il 3° si meritavano 10 e 5 chili. Questi importi si potevano sommare, per un totale di 45 kg di success ballast. Il nuovo sistema del WEC 2025 per le LMGT3 è concettualmente molto simile, poiché assegna alle 3 posizioni un addebito di tempo sul giro, rispettivamente di +0.24%, +0.16% e +0.08%, per ognuna delle tre classifiche (ultima gara, penultima, campionato). Un massimo di +0.72% di rallentamento sul tempo sul giro sarà quindi applicato a chi ottiene il triplo miglior piazzamento. ACO e FIA ovviamente applicheranno zavorra o limitazione di potenza per raggiungere l’obbiettivo richiesto dal success handicap, immaginiamo procedendo tramite simulazioni.
Una eventuale wild card riceverà sempre +0.24% oltre al BoP del suo mezzo, mentre a Le Mans il success handicap non sarà utilizzato.
E a proposito di BoP ecco le tabelle dedicate alle prima gara del WEC 2025:
Il circuito: secondo avvio di stagione del WEC
La pista di Lusail, molto cara alla MotoGP e protagonista anche in F1 negli ultimi anni, ospita per la seconda volta il WEC, sempre inaugurandone la stagione. Il tracciato, lungo 5,418 km e riasfaltato nel 2023, presenta una conformazione veloce, con alcune curve a corda multipla che potrebbero impensierire i Bronze al volante delle LMGT3. Per questi sarà sicuramente d’aiuto l’ABS. L’aggiunta di ghiaia all’esterno di alcune curve potrebbe comportare maggiori rischi per le Hypercar, soprattutto in qualifica o in fase di doppiaggio. Michelin ha portato per l’ennesima volta le mescole Hard e Medium, con le Soft assenti da Le Mans. Per Goodyear le solite Medium, unica mescola presente fino a San Paolo (Le Mans esclusa), quando finalmente vedremo all’opera la nuova gomma Hard.
Qui le limitazioni di pressione e camber per questo appuntamento.
Come l’anno scorso il Circuito di Lusail ha ospitato il Prologo, tenutosi in doppie sessioni di 3 e 4 ore tra venerdì 21 e sabato 22 febbraio. Cosa mai successa nel WEC, il Prologo ha visto in ogni sessione un Costruttore differente al comando della classifica. Primo tempo per la Ferrari AF Corse #83 privata nella prima sessione, inseguita dalla Jota Cadillac #12 che ha poi conquistato il secondo turno. Porsche #6 al comando sabato mattina, quindi BMW #20 a chiudere nel pomeriggio, con un tempo inferiore alla qualifica 2024! Qui il documento di sintesi delle 4 sessioni del Prologo. Da segnalare l’incendio occorso alla Mustang #77 durante la prima sessione e un problema al motore per la Porsche #6. La 963 vincitrice del Mondiale Piloti è tornata in modalità elettrica ai box nella prima sessione, vittima di un cedimento che i tedeschi dicono di non aver mai incontrato in oltre 420.000 km che tutti i loro motori LMDh hanno percorso dal primo shakedown a oggi.
Guida TV: gli orari della 1812 KM del Qatar
Riportiamo con fuso orario italiano la programmazione dell’evento e delle dirette televisive, ricordando che il Qatar si trova 2 ore più avanti dell’Italia. Visto l’inizio del Ramadan, nella notte tra venerdì e sabato, l’intero programma quest’anno è stato anticipato di un giorno. Le prove libere 1 e 2, della durata di 90 minuti ciascuna, saranno quindi disputate il mercoledì e si potranno seguire unicamente sul live timing, da sito e app ufficiali. Giovedì mattina ci saranno le FP3, come sempre trasmesse gratuitamente sul canale YouTube del FIA WEC, oltre che su sito ufficiale, app e sulle varie opzioni web del gruppo Eurosport/Discovery (non gratis).
Anche nel 2025 saranno disponibili solo a pagamento e solo online le qualifiche, su sito web e app, sia per quanto riguarda FIA WEC TV che Discovery+. Le due classi correranno divise, affrontando prima la qualifica e poi la Hyperpole riservata ai migliori 10. Per seguire la gara saranno disponibili le stesse soluzioni, alle quali si aggiunge la diretta parziale di Eurosport2 su satellite, con la visione elisa di due ore centrali, tra le 15:30 e le 17:30 italiane.
La durata della corsa è di 1812 km, misura simbolica che celebra la giornata nazionale del Qatar (18 dicembre), ma è comunque imposto un tempo limite di 10 ore. I punti saranno assegnati come per gli eventi di 8H, quindi 38, 27, 23, 18, 15, 12, 9, 6, 3, 2 ai primi dieci piazzati, più 1 punto aggiuntivo per la Hyperpole.
Ecco gli orari dell’evento e la entry list completa:
- Prove Libere 1 – mercoledì 26 febbraio – 09:30-11:00
- Prove Libere 2 – mercoledì 26 febbraio – 14:50-16:20
- Prove Libere 3 – giovedì 27 febbraio – 10:00-11:00
- Qualifiche e Hyperpole – giovedì 27 febbraio – 15:00-16:10
- GARA – venerdì 28 febbraio – 12:00-22:00 (limite di tempo)
