Negli scorsi giorni, con il Prologo di Spa, è iniziata la stagione 2021 del WEC, che accoglie il nuovo regolamento tecnico e sportivo. Cambiamenti soprattutto per la categoria regina, rivoluzionata dalle auto della neonata Hypercar, unici mezzi in top class in attesa delle LMDh. Modifiche agli equipaggi per le altre categorie e meno cavalli per le LMP2. Il calendario purtroppo ha già perso un appuntamento importante, a causa della solita maledetta pandemia, ma c’è la novità Portimao.
Partendo dagli eventi della stagione, la notizia più importante è il rinvio della 24h di Le Mans (dal solito secondo weekend di giugno al 21-22 agosto), mentre la questione pubblico al momento è sospesa per la superclassica francese. Inoltre è stato cancellato il Prologo a Sebring, dove poi si sarebbe svolta (venerdì) la 1000 miglia del WEC, nello stesso weeekend della 12H dell’IMSA (sabato). Tentativo di weekend comune nel 2020 fallito, gara 2021 cancellata, IMSA e ACO riproveranno il prossimo anno a creare questo doppio evento, che diventerà unico nel 2023 con la convergenza LMH-LMDh. Persi test collettivi e gara statunitensi, il WEC ha virato su questo Prologo a Spa (con successiva gara come da calendario) e sulla 8 ore di Portimao, vecchia conoscenza della ELMS, che non ha mai ospitato il mondiale Endurance. In realtà la pista portoghese avrebbe dovuto organizzare la prima gara e anche il prologo della stagione, ma è stata spostata più avanti nel calendario, causa COVID e leggi nazionali, perdendo anche le giornate di test comuni ufficiali. Portimao quindi occuperà lo slot che era della 24H di Le Mans. Successivamente ci sarà l’appuntamento nella nostra Monza, che con una 6H torna protagonista di un evento mondiale di durata, dopo le gare della Le Mans Series fino al 2008 e l’apprezzatissimo Prologo WEC del 2017. Quindi l’evento dell’anno per l’Endurance e non solo, la 24h di Le Mans, e poi due gare ormai diventate classiche: 6H Fuji e 8H Bahrain.
Il regolamento invece cambia in diversi aspetti, a livello di auto, equipaggi e organizzazione eventi. Va comunque sempre ricordato che la 24H di Le Mans, di cui parleremo più approfonditamente nei prossimi mesi, ha delle “Supplementary Regulations” che la rendono unica in moltissimi dettagli. Inoltre le varie sessioni di prove e qualifiche sono diverse per la gara francese, mentre nelle restanti gare da 6 e 8 ore si avranno “due o tre sessioni di free practice della durata di un’ora, un’ora e mezza o due ore, con un totale massimo di 4 ore“. La qualifica invece sarà divisa in due mezze sessioni, in modo da dividere le due classi di prototipi dalle GTE (Pro e Am). A Le Mans come al solito le cose cambiano e ci sarà la “Hyperpole”. A differenza di quello che abbiamo visto in qualifica negli scorsi anni, non ci sarà più la media tra i due migliori piloti di ogni team, ora le sessioni di qualifica del WEC prevedono un solo pilota alla guida, che deve obbligatoriamente essere di livello Silver o Bronze per la qualifica LMP2 e Bronze per le GTE-Am. Con un po’ di polemica da parte dei piloti più forti, che si son visti mettere alle strette (o addirittura alla porta), questa parte del regolamento sui driver è stata prima modificata e poi riadattata durante l’inverno, poiché i piloti di livello più basso ora sono “mandatory” in alcune categorie. L’esperienza nel WEC e in altre gare di livello internazionale delinea il grado di “esperienza” del pilota (decisa da una commissione della FIA), dalla cima abbiamo: Platinum, Gold, Silver, Bronze. I piloti Bronze non possono correre in Hypercars, in LMP2 deve esserci almeno un Silver oppure un Bronze (da qua la polemica dei grandi professionisti), in GTE Pro l’equipaggio è libero, mentre in GTE Am ci vogliono 2 Bronze oppure 1 Silver e 1 Bronze. Il regolamento menziona anche gli intervalli minimi e massimi di guida per i diversi piloti, e le possibili eccezioni di rating piloti, da valutare caso per caso, se il pilota non rappresenta un pericolo in pista oppure un vantaggio contro gli altri team della categoria. Come ulteriore elemento di differenziazione all’interno delle categoria, sarà presente una classificazione specifica per i team LMP2 Pro/Am, cioè squadre P2 con un pilota Bronze. Il migliore dei 7 equipaggi Pro/Am (su 14 totali iscritti alla intera stagione) sarà inoltre presente sul podio. Come nota finale sul regolamento sportivo, attualmente sono nominate anche le gare di 10 ore, nonostante il calendario non ne presenti nessuna: un indizio per il futuro?
Passiamo alle auto, con la entry list dal sito FIA, e iniziamo dal basso: le GTE Am vedranno applicato un sistema che, tramite calcoli basati su risultati delle precedenti gare e punti in campionato, assegnerà una zavorra alle varie macchine. Questo “success ballast” cercherà di zavorrare le auto più vincenti, per aiutare gli ultimi a combattere per la vittoria. Tutti partiranno da 0 kg e poi la norma sarà applicata a ogni weekend di gara, tranne a Le Mans dove sarà utilizzato un BOP specifico. Non ci sono poi particolari variazioni in questa categoria sempre ricca di iscritti, ben 13 equipaggi, tra i quali si segnala Cetilar Villorba Corse che, abbandonata la fallimentare Dallara LMP2, passa a Ferrari tra le GTE Am. Il totale di “rosse” sarà 5, come le Porsche, mentre le Aston Martin saranno schierate da 3 team.
Nelle GTE Pro, dopo la perdita di Ford e BMW nelle scorse stagioni, sparisce anche la squadra di Aston Martin Racing. Quest’anno quindi ci saranno solo 5 auto, cioè due Ferrari AF Corse, due Porsche ufficiali e una sola Corvette (del team ufficiale). Niente modifiche particolari al regolamento, solo una limitazione ai giorni di test privati a porte chiuse (10) e ai giorni di “special testing” (5), mentre tutte le altre categorie hanno giorni illimitati per tutte le 3 tipologie di test (privati porte chiuse, test privati “open” e special test). Il BOP, che sarà come sempre fondamentale, si basa su un tool di calcolo accettato da tutte le squadre, che tramite formule matematiche agisce su peso minimo, air restrictor, pressione turbo, litri di carburante e altre modifiche che i commissari ritengono necessarie. Per GTE Pro e Hypercar, visto l’utilizzo del BOP, è obbligatorio installare sensori di flusso benzina e sensori di coppia sulle ruote motrici, omologati dalla FIA e debitamente tarati, per le misurazioni necessarie a garantire il rispetto del balance of performance. Questi sensori devono essere etichettati con adesivi FIA ed è compito del team verificarne costantemente il corretto funzionamento. Nel caso in cui i fuel flowmeters o i torquemeters rilevino valori fuori BOP la squadra sarà sanzionata, con varie penalità (drive through, stop and go), differenti in base alla durata della gara (meno o più di 12 ore).
Detto delle poche novità tra le GTE, nel mondo dei prototipi invece cambia tanto, tutto! Le LMP2 sono state depotenziate e presentano altri accorgimenti volti a rallentarle, le LMP1 vanno in pensione sostituite dalle Hypercars. Le quattordici P2 che correranno nel 2021, sempre basate sui soliti telai standard dei pochi produttori autorizzati, si vedono rallentate per creare un gap con le LMH. Persa Cetilar ora non ci sono più Dallara nello schieramento, e le Aurus di G-Drive sono Oreca brandizzate, perciò la sola ARC Bratislava schiera un telaio differente: Ligier. Tutte le altre auto sono Oreca, storico produttore di telai che ha, de facto, vinto tutte le 24h della attuale era LMP2 (e anche molte edizioni precedenti). Per “armonizzare il livello di performance tra le due classi [di prototipi]” si è scelto di applicare alcune modifiche, piuttosto sostanziali. Innanzitutto un calo di potenza per i motori Gibson V8 delle P2, eccezionali mezzi dal costo ridotto (massimo 483.000€ senza motore ed elettronica, per regolamento), troppo veloci in configurazione 2020 per non disturbare le nuove Hypercar, che non vanno certamente forte quanto le precedenti LMP1 (ibride e non). Dai circa 450kW (circa 612 CV) dell’anno scorso si è passati a 420kW, ma dopo i test congiunti dell’inverno la potenza è stata nuovamente rimodulata a 400kW (circa 544 CV). Inoltre, per ridurre l’aerodinamica delle auto, è stato reso obbligatorio il kit a basso carico tipico di Le Mans, unica configurazione accettata quest’anno. Sale il peso minimo, da 930kg a 950kg, e vengono cambiate le gomme, Goodyear ha vinto il bando per WEC e ELMS. La Michelin invece sarà fornitore unico per la Hypercar.
Le prestazioni del Prologo di Spa sono state molto dibattute, a causa dell’estrema vicinanza nel time lap per le due categorie prototypes, ma sembra che non saranno necessarie ulteriori modifiche alle auto. Le Hypercars hanno faticato in tutte le sessioni a mantenere il passo delle LMP2, solo nell’ultima fase della due giorni di prove c’è stato il sorpasso (due soli decimi di secondo) di Toyota su United Autosports. Nonostante ciò, se si fa una attenta lettura dei settori migliori, si può supporre che Toyota abbia almeno un paio di secondi al giro di margine, che ha probabilmente tentato di nascondere. Alpine invece sembra abbastanza a rischio P2, con la loro LMP1 dell’anno scorso brutalmente “boppata”. In ogni caso va considerato che gli stint di gara saranno probabilmente più lunghi per le LMH, che in pista distanzieranno sicuramente le LMP2.
Arriviamo dunque alle nuove regine del WEC, le auto della classe Hypercar. Bisogna innanzitutto capire le ragioni della nascita di questa categoria, che deve riportare i grandi marchi nel mondiale Endurance, e ovviamente tutto punta sui costi. L’Automobile Club de l’Ouest (ACO, organizzatore Le Mans e WEC) e la FIA credono che la nuova categoria porterà a una riduzione dei costi dell’80% in confronto alle precedenti LMP1. Cifra monstre che fa capire perché molte case stiano annunciando il ritorno o l’ingresso nel campionato, sia con le LMH che con le future LMDh (potrebbero esserci 7 o 8 costruttori fra un paio d’anni, forse di più). Inoltre ora da regolamento i costruttori e marchi di auto possono solo iscriversi in Hypercar, le LMP2 sono riservate ai team privati. Le nuove Hypercars, sia derivate stradali che prototipo (nel regolamento è presente una differenziazione tra le due tipologie), hanno quote leggermente maggiori delle precedenti LMP1. Misure massime di 5000mm in lunghezza e 2000mm in larghezza, altezza minima di 1150mm (o massimo 1200mm se stradale), con un passo massimo di 3150mm. Il corpo vettura non può superare i 1000mm di estensione dal centro ruota, sia anteriormente che posteriormente, e la superficie frontale del bodywork deve coprire almeno 1.6m². A livello meccanico si cerca la semplificazione e il contenimento dei costi, le sospensioni possono essere unicamente a doppio braccio oscillante, vietati mass damper o altri dispositivi simili e vietata la connessione tra i sistemi di ammortizzazione dei due assi. Tutti i componenti devono stare sopra il piano di riferimento e non sono consentiti apparati di regolazione in corsa dell’altezza. Non si possono avere elementi aerodinamici attivi (attivati dal pilota e non) oppure elementi flessibili o semoventi, una ventola può essere montata solo all’interno del cockpit per gestirne il calore (si può superare al massimo di 7°C la temperatura esterna). Il peso minimo dell’auto è di 1030kg, con zavorre fino a 50kg in base al BOP. I dischi freno, morsi da pinze in lega di alluminio, hanno dimensione massima di 381mm e devono avere meno di 500 fori di raffreddamento. In base alla conformazione dell’auto i costruttori potranno scegliere se montare gomme 31/71-18 sia davanti che dietro oppure scegliere la Option 2 con 29/71-18 anteriori e 34/71-18 posteriori.
Il motore deve pesare almeno 165kg, può essere montata una unità prototipo o di produzione (quest’ultima solo con specifiche condizioni di uso in una serie racing e con piccola produzione stradale). Le Hypercar di tipo derivato stradale possono usare il motore della road car oppure una unità propulsiva ricavata da un altro motore dello stesso gruppo industriale. Il cambio (con corpo solo in magnesio o alluminio, con peso minimo di 75kg) può avere al massimo 7 marce. Si possono omologare solo due set di rapporti del cambio. Il motore deve sempre potersi accendere da solo (sia in garage che in pitlane o in griglia), senza attrezzatura esterna. I costruttori possono scegliere se usare o meno un sistema ibrido, prodotto in serie o realizzato dal team, che sarà sempre montato all’anteriore se la macchina è prototipo, altrimenti può trovarsi al posteriore se l’auto è una hypercar derivata stradale che nasce con tale configurazione. Il corpo del ERS deve essere in alluminio, non possono essere usati internamente materiali quali cobalto, oro o argento, è vietato il titanio tranne per le viti. La potenza massima della MGU-K è di 200kW, da sommarsi alla potenza del motore. Il totale non può mai superare la curva di potenza di riferimento dell’allegato 4b +3% oppure la curva che rappresenta un picco di 520kW. I sensori di coppia certificano che l’auto stia rispettando il regolamento. Il motore elettrico comunque può intervenire solo sopra i 120km/h se la pista è asciutta, oppure a un valore variabile (dalla direzione gara) tra 140 e 160km/h se sono montate le gomme da bagnato. Sono vietati gli scarichi soffiati, se il motore è sovralimentato non può avere la geometria variabile (tranne per i motori rotativi, per cui è ammessa) e deve avere al massimo 4 valvole per cilindro, di tipo “classico”, sono vietate le valvole pneumatiche o elettromagnetiche.
Al momento nessun costruttore si è iscritto con la opzione “Hypercar”, che impegna a produrre 20 auto omologate stradali entro due anni dalla prima gara nel WEC, probabilmente sia per tempistiche che per ragioni tecniche, visto che consultando il regolamento la soluzione “Prototype” sembra più interessante per l’ingegnerizzazione, con meno vincoli. Entrambe le soluzioni comunque garantiscono molta più libertà delle future LMDh, che si aggiungeranno alle LMH in questa categoria regina. Nel 2021 saranno tre i team che schiereranno auto nella Hypercar: Toyota (2 auto), Glickenhaus (2 auto) e una sola macchina per Alpine. Riguardo quest’ultima, solo per il 2021 il regolamento concede le “grandfathered LMP1“, cioè le auto degli anni passati (dal 2018 in avanti) che vengono modificate per essere equiparate alle Hypercar. Alla ex Rebellion R13, ora chiamata Alpine A480, sono stati applicati 106kg di zavorra (dal peso piuma della LMP1 si sale a 930kg) mentre la potenza cala da 496kW a 450kW. Il totale di energia che il BOP assegna ai francesi è di 920MJ per stint di gara, il kit aerodinamico è obbligatoriamente quello di Le Mans per tutta la stagione.
Scuderia Cameron Glickenhaus al momento è assente, poiché la squadra dichiara che il periodo di test non è finito e che era nei loro progetti saltare il primo appuntamento dell’anno, nonostante per il 2021 ci sia l’obbligo di iscriversi a tutte le gare (e presumibilmente pagare). La mossa della piccola e appassionata factory USA (che collabora con la italiana Podium e con Joest Racing) è dettata dal fatto che il regolamento impone uno stop alle modifiche per 5 anni dopo la fase di omologazione. Da gennaio 2021 fino a dicembre 2025 l’auto non potrà essere modificata se non in piccola parte, per modifiche di sicurezza o di prestazione. Le modifiche di affidabilità, sicurezza, risparmio costi e semplificazione manutenzione, se realmente necessarie e correttamente giustificate, saranno approvate dalla FIA, mentre le modifiche per aumento performance dovranno sfruttare uno dei cinque “EVO jokers” disponibili. Il sistema ricorda i gettoni della F1, dove si può lavorare in una sola area del documento di omologazione per apportare cambiamenti, senza dover introdurre un nuovo modello.
La favorita resta Toyota, con la GR010 Hybrid. Il BOP per i giapponesi inizia da 1040kg e 520kW (quasi 700 CV) di potenza massima, con 964MJ di energia utilizzabile per ogni stint di gara. Le prime sfide in pista saranno sicuramente “di studio”, il Prologo ha già mostrato che c’è bisogno di tempo per affinare i nuovi mezzi, attendiamo poi Glickenhaus per completare la triade, probabilmente già nelle gare prima di Le Mans. Presumibilmente Alpine, avendo una macchina della precedente generazione, verrà sempre tenuta in posizione di leggero svantaggio, mentre il team americano potrebbe essere la sorpresa. Ma sarà solo con Peugeot nel 2022 che avremo un altro grande gruppo automotive a sfidare i giapponesi, prima del 2023 e l’arrivo delle varie LMDh, che alzeranno davvero la temperatura in pista.
Per chi fosse alla ricerca di una lunga ma interessantissima lettura, il regolamento sportivo e il regolamento tecnico sono consultabili sul sito FIA.
