A margine della 24 Ore di Le Mans, dov’è al debutto, abbiamo avuto modo di intervistare Raffaele Marciello. Un esordio che avviene direttamente in Hypercar, come quello di Sheldon van der Linde, con una LMDh che sta crescendo. Con Marciello abbiamo parlato di differenze tra GT e prototipi, di riscaldamento dei pneumatici e dell’evoluzione dell’auto.
“Come hai trovato l’ambiente, che è nuovo per te?”
“È un paddock molto grosso rispetto alle altre 24 Ore, diciamo che il Nurburgring è quella più selvaggia, ci sono i video delle ragazze a testa in giù che bevono la birra, è un po’ più selvaggio, diciamo così, qua mi ricorda molto Spa ma un po’ più in grande. Anche Daytona, diciamo un po’ questo stile, però sempre molto più in piccolo. Vediamo adesso, che inizia ad arrivare gente, però è una bella esperienza”
“I test, come sono andati?”
“Abbiamo fatto pochi giri, perché han dovuto cambiare il motore dopo pochi giri di Dries [Vanthoor], quindi non abbiamo girato molto, però c’è tanto tempo ancora per provare”
“Hai trovato qualche somiglianza rispetto alle GT, alla guida delle GT, passando ai prototipi, o anche tornando ai tempi delle monoposto. C’è qualcosa nello stile di guida che ti ricorda, o è qualcosa di totalmente nuovo come approccio?”
“Monoposto ormai era tanti anni fa, dopo un po’ perdi i ricordi. Proto e GT no è abbastanza diverso, hai più carico, in frenata non hai l’ABS, è una cosa diversa.”
“Un aspetto che ti ha colpito fin da subito, entrando nell’abitacolo e guidando?”
“Che alla fine questa è una macchina da corsa. Anche il GT è una macchina da corsa, però questa qua è fatta solo per questo, quindi la posizione di guida, tutte le persone che ci lavorano, son tante cose che alla fine ti fanno sentire più… pilota diciamo, quindi è un po’ più figo il tutto”
Fuori Traiettoria: “Qua non ci sono gli scaldoni, com’è il feeling con le gomme fredde? In confronto alle GT”
“Si scivola molto, però alla fine è uguale per tutti quindi bisogna adattarsi, bene o male ho fatto l’ADAC io con le gomme senza le termo, che poi son scaldoni. Però comunque se vogliono fare così, oh, bisogna adattarsi, si scivola molto, è pericoloso quanto vuoi, però è così.”
“A Le Mans più o meno dopo quanto tempo riesci a trovare il grip?”
“Mah, dipende, domenica era caldo e alla fine nell’out lap si perdevano 8 o 9 secondi, quindi neanche tanto, e ti devo dire che domenica era abbastanza facile. Sembra che il meteo però andrà un po’ giù, domenica può essere più freddo, poi la notte. Però è uguale per tutti, alla fine com’è difficile per me, un po’ più un po’ meno, è difficile anche per Ferrari, per Porsche. Se uno riesce a farlo meglio, bravi loro”
“Il degrado com’è?”
“Non sembra tanto. Alla fine, visto che non hai le termo e devi fare tanti stint, in teoria riesci a fare forse anche triplo con le soft, quindi alla fine, anche perché c’è tanto dritto [rettilinei], non c’è così tanto degrado”
“Sei arrivato, primo anno prima stagione, debutto a Le Mans, con una macchina che ha già corso in IMSA. C’è un trasferimento di informazioni? Riesci a sentire anche i feedback tra i due campionati? C’è scambio di info, anche per migliorare quello che serve?”
“Diciamo che il problema è essendo due team, non come Penske [stesso team in IMSA e WEC], quando tu dici un qualcosa e poi passa da una persona e arriva da un’altra, il messaggio un po’ cambia. Forse l’anno scorso avrebbero potuto, diciamo… alcuni problemi che hanno avuto loro l’anno scorso sono passati un po’ in sordina, e ci sono ancora quest’anno, quindi diciamo che si poteva lavorare un pochettino meglio forse. Comunque alla fine stiamo progredendo”
“C’è un punto in cui pensi che la macchina abbia tanto potenziale?”
“Un po dappertutto sinceramente, la frenata è il nostro punto debole, ma in generale un po’ il feedback con la macchina, ci sono tanti sistemi che filtrano tutte le sensazioni. E almeno per me, ma poi pure i miei compagni dicono la stessa cosa, se non riesci a sentire quando stai per bloccare, quando stai per perdere la macchina, poi perdi confidenza e vai più piano”
“Vi serve una macchina un po’ più sincera?”
“No, bisogna tornare secondo me un po’ alle basi, fare una macchina un po’ più da corsa e pensare meno ai calcoli”
“La qualifica la fai tu?”
“No, Dries [Vanthoor]”
“E la partenza anche?”
“No, Marco [Wittmann]”
“Per la prima volta forse la qualifica diventa importante, ci sono tante Hypercar, forse pioverà nella prima parte di gara, è una cosa alla quale state guardando particolarmente oppure no?”
“È sempre bello entrare in Hyperpole ed essere davanti, soprattutto per chi fa la qualifica, però leggevo ieri che non son mai finite più di due macchine nel lead lap nella categoria principale, quindi alla fine anche se parti ultimo e finisci nel lead lap in teoria sei nei primi cinque, quindi alla fine di tutte le 24 ore se vai a vedere solo 4 o 5, tolto in America che hanno il regolamento molto diverso e quindi sono tutti davanti, solo 4-5 macchine finiscono nel lead lap. Quindi conta la posizione di partenza, ma poi alla fine non conta, bisogna pensare di fare una gara senza prendere penalità, cercare di fare meno errori possibili, che anche se vai piano, nei primi 5-6 ci finisci.”
“Per te che hai corso anche in IMSA, il discorso della Safety Car, che dall’anno scorso han ripreso un po’ [copiando l’IMSA], su una pista di 13 km secondo te non è un po’ troppo? Cioè si perde troppo tempo”
“Magari sì, ma già con le slow zone un po’ come il Nurburgring, che lì abbiamo le code 60 che bene o male sono la stessa cosa, magari [la gara] potrebbe andare bene anche senza Safety. Magari in passato poteva avere un po’ più valore perché c’erano poche macchine, pochi prototipi, e quindi volevi tenere tutti vicini fino alla fine, quest’anno magari potevi anche farlo senza”
“Come al Nurburgring”
“Eh sì, magari in passato avendo 3 LMP1 volevi far arrivare tutti vicini, così ci stava la Safety Car, adesso potresti anche non metterla. Ma anche se c’è vabbè, ci sta bene lo stesso”
“Tu al Nurburgring eri la prima categoria, e lì c’è il caos massimo, qua nel WEC come ti stai trovando?”
“È più facile qua. Al Nurburgring hai le GT4 che sul dritto van più forte di noi, Porsche van più forte, passare le GT4 e le Cup al Nurburgring non è così facile, perché andando piano sul dritto devi forzare l’ingresso, la pista è più stretta, qua alla fine tolto Indianapolis e curve Porsche andiamo molto più forte dei GT sul dritto e quindi secondo me è molto più facile qua che da altre parti”
“Com’è andata la prima esperienza al Nurburgring con BMW?”
“È durata poco la gara alla fine, è andata così… secondo me avevamo buone chance perché andavamo forte. E adesso vediamo, ha fatto ricorso il team, tanto la gara è andata com’è andata”
Fuori Traiettoria: “Che mescole hai già provato qua?”
“Io ho fatto soft e medie, metà e metà”
Fuori Traiettoria: “Perché ho visto molti in difficoltà sulla prima chicane, veramente male, ho controllato poi, e avevano le medie. Hai avuto problemi?”
“Le hard non si useranno mai. Hard no. Noi no, ma non penso neanche gli altri. Ho fatto pochi giri, però il problema diciamo che, magari le vecchie LMP1 avevano tanto carico [e curva 1] era facile, e la [curva] 2 molto facile, adesso diciamo che fai in pieno curva 1 però freni mentre la stai facendo, per curva 2. Cioè qualsiasi gomma metti si farà fatica in quella curva, è abbastanza complicata”
“Passare da Mercedes a BMW, sono due case tedesche ma immagino che come ambiente e atmosfera sia un po’ diverso”
“È diverso perché in Mercedes alla fine è sempre un programma customer, quindi non lavori mai con Mercedes veramente, sempre col team, la macchina è sempre quella. Qua invece c’è più lavoro con BMW anche direttamente, quindi diciamo quella è la prima grande differenza. Poi c’è sempre pro e contro in questo, ma non è meglio o peggio alla fine, è solo diverso. Son due costruttori che han vinto tanto, quindi entrambi i metodi di lavoro funzionano.”
“Son tedeschi”
“Sì ma che poi alla fine ci son tante persone anche da fuori, anche in Mercedes tedeschi in sé non sono così tanti, prendi la persona più brava che c’è [sul mercato], se è tedesco o quello che è…”
“Sei andato subito forte, pensavi di metterci un po’ di più per l’adattamento alla macchina?”
“Si può andare sempre meglio! Se devo dire la mia, preferirei andare ancora più forte. Cioè col GT già va bene, si va bene. Poi se guardi i risultati, [mi dicono] hai vinto tutto con la Mercedes, sì però erano gli ultimi due anni, se prendi gli anni 2020, 2019, 18, ho vinto un campionato o due, quindi, ogni anno è a sé. Senza guardare molto il risultato, alla fine col GT che è abbastanza semplice mi son trovato subito bene, col prototipo pensavo di trovarlo un pochino più facile subito, però sta questione che la macchina è un po’ ovattata come feeling e tutto, mi toglie un po’ di feeling e faccio un po’ più fatica. Però sta andando meglio ogni volta, la macchina sta migliorando, quindi va bene.”
“Ma feeling intendi per la gestione dell’ibrido, quelle robe lì?”
“No con quello non facciamo niente, fa tutto la macchina. No dico proprio il guidare in sé, frenare tardi, andare al limite. Poi non sono neanche tante le volte che giri, avevo fatto prima del Qatar due giorni di test, che poi uno era bagnato nel mezzo, quindi non tantissima esperienza. Ho fatto Imola e Motorland, però anche Imola avevo fatto mezza giornata, Motorland era un giorno in cui ha piovuto quasi tutto il tempo. Nel WEC non giri tanto sinceramente prima delle prove, quindi arrivi in gara alla fine senza molta esperienza, e quindi sì i km che fai non sono tanti, ci vuole un po’ di tempo. Ma ora sì sta andando meglio.”
“A livello di frenata, nel GT3 c’è l’ABS e hai una frenata più aggressiva, passando al prototipo, dove magari devi anche fare lift and coast, com’è cambiato e come ti trovi? È un elemento sensibile della guida?”
“È difficile per noi, non so per le altre macchine, ma avendo tanti sensori deve sempre andare tutto bene, e direi che devono tornare un po’ alle basi, un po’ come un P2, quando io freno quello che mi porta la macchina è quello che io faccio, non quello che il computer mi vuole dire, e quindi quello ti porta un po’ a perdere tutte le sensazioni, che magari freni e stai per bloccare, o non stai per bloccare, e quindi ci vorrebbe diciamo un po’ più equilibrio magari tra quanto puoi usare il sistema e quanto puoi usare la macchina normalmente”
“Quindi siete ancora in bilico diciamo”
“Se tutto funzionasse alla grande potrebbe anche andare bene, il problema è che non funziona bene, quindi diciamo che ti porta un po’ fuori strada, stiamo cercando di migliorare e sta andando meglio. Abbiamo varie nuove implementazioni, tipo nuovi MODE, che aiutano ad avere più feeling”
Fuori Traiettoria: “Visti i pochi test di cui parlavi, sei già riuscito a provare la macchina di notte o no?”
“Col bagnato, quindi era un po’ così così. Poi di notte alla fine, con queste luci che funzionano abbastanza bene, non è così fondamentale. Hai le prove qua di notte prima, fai qualche giro”
Fuori Traiettoria: “Riguardo al motore, siete preoccupati o è stata solo una cosa una tantum?”
“No, han trovato cos’era, era la prima volta che succedeva, penso che non abbiamo mai rotto un motore dall’inizio, non so se era montaggio o cosa, mi avevano detto ma non mi ricordo nemmeno, ma una cosa che è capitata, sono molto tranquilli”
