Lo ricordano in tanti, se ne dimenticano in troppi: durante i test, in linea di massima, i cronometri è bene lasciarli nel taschino. Tralasciando volutamente la poco rilevante cabala che vuole perdenti nel Mondiale coloro che concludono i test pre-stagionali davanti a tutti, le prime prove che vanno in scena a breve distanza dall’inizio vero e proprio del Campionato non sono mai – mai – disputate da nessuno – da nessuno – con l’intento di frantumare record e riscrivere primati.
In una F1 che ormai vive sul filo dei millesimi di secondo, ogni indizio sul proprio vero potenziale fornito con troppo anticipo ai diretti avversari può permettere loro di correre ai ripari, di riorganizzarsi e, in alcuni casi, addirittura di contrattaccare. E’ logico quindi che tutti cerchino di nascondere il più possibile la testa sotto la sabbia, mescolando continuamente compound, carichi di benzina e mappe del motore per intorbidire le acque per non far capire agli occhi attenti di chi osserva cosa si sia realmente in grado di fare. Eppure, se il Circus della F1 continua imperterrito a riunirsi a Barcellona poche settimane prima dell’inizio del Mondiale in quel di Melbourne, un’utilità questi test ce l’avranno. E quell’utilità è, ovviamente, il macinare senza sosta quanti più km possibili, in modo tale da accumulare un quantitativo di dati che possa tornare utile agli ingegneri per capire, riflettere e, se e dove necessario, tentare di migliorare. Che cosa ci ha raccontato dunque la prima sessione di test di Barcellona? Proviamo a fare qualche riflessione, procedendo rigorosamente in ordine di arrivo nel Mondiale Costruttori 2018.
Mercedes – 610 giri (2839,55 km) | 1’17″857 Bottas (C5) / 1’17″977 Hamilton (C4)
Alla fine della fiera gli stakanovisti sono sempre loro. Quasi 10 GP di Spagna conclusi senza accusare neppure un problema, con Bottas ed Hamilton che trituravano km come fossero in una gara del WEC: la W10, neanche a dirlo, è nata solida. Quello che invece si fa fatica a dire, visto il lavoro svolto dagli uomini di Brackley, è quanto sia nata veloce. Sia il #77 che il #44 hanno trascorso le loro giornate gigioneggiando con le Pirelli C2 – o addirittura le Pirelli Proto – mentre il resto del mondo andava alla scoperta delle morbidissime C5, ed è per questo che hanno dato l’impressione di essere meno veloci del resto del lotto. Raramente Hamilton e Bottas sono stati visti con il DRS aperto nei loro giri veloci, e dunque le dichiarazioni in cui Wolff, Hamilton e Bottas hanno parlato di una Ferrari più rapida “di almeno mezzo secondo” sembrano dover essere prese decisamente con le pinze: è vero, può darsi che quest’anno non siano partiti con lo stesso vantaggio avuto nelle scorse stagioni, ma è difficile credere che siano così indietro come raccontano di essere.
Ferrari – 598 giri (2783,69 km) | 1’18″046 Leclerc (C3) / 1’18″161 Vettel (C3)
Voci di corridoio dicono che Binotto, Vettel e Leclerc siano stati visti mentre si allontanavano dal Montmelò con le mani nei pantaloni a furia di sentir additare la Ferrari come il team da battere. Scherzi a parte, la Ferrari SF90 sembra essere effettivamente nata bene: sono solamente 12 i giri in meno messi assieme dalla Rossa rispetto alla W10, ed anche i quasi 2800 km percorsi dalla nuova monoposto del Cavallino Rampante sono stati coperti senza nessun problema. Entrambi i piloti hanno messo a segno prestazioni interessanti con molta facilità (per Vettel il miglior crono della sessione è arrivato nella mattina del Day 1) e sia il #5 che il #16 lodano la SF90 per la sua estrema facilità di guida. A Maranello nel corso dell’inverno si è lavorato tantissimo per trovare soluzioni innovative – non ultima la sospensione posteriore che sembra regalare alla monoposto del Cavallino una particolarissima stabilità in frenata e che da giorni è oggetto di discussione su vari forum tecnici online -, ed i frutti del lavoro degli uomini guidati da Mattia Binotto pare che inizino a vedersi. Occhio però: da qui a definirla favorita per la vittoria finale ci passa una stagione intera.
Red Bull – 475 giri (2211,12 km) | 1’18″780 Gasly (C3) / 1’18″787 Verstappen (C3)
Alla faccia di chi credeva che Max Verstappen nel corso del Filming Day si stesse davvero lamentando della poca potenza della sua PU Honda, la Red Bull mette in archivio una delle migliori sessioni di test del suo recentissimo passato. La RB15, fatta esclusione per problemi tecnici risolti nel giro di un “Amen”, gira come un orologio: il motore è sollevante non solo nel senso geografico del termine ma anche in termini di potenza ed affidabilità, il telaio è quello ottimo degli anni passati e la strada aerodinamica pare essere quella giusta. Horner a margine dei test dichiarava di sentirsi alle spalle della Ferrari ma davanti alla Mercedes, e tralasciando le sue valutazioni sui valori di forza tra Maranello e Brackley verrebbe da dire che possa aver ragione: le Red Bull, quest’anno, sembrano aver iniziato la stagione molto più vicine alle prime due della classe, contando anche che senza l’errore commesso da Gasly il computo totale dei giri – e dei km – sarebbe stato ancora più elevato. Visto e considerato che negli ultimi anni la stagione delle monoposto di Milton Keynes è sempre stata in crescendo sembrerebbe quantomeno affrettato considerare tagliati fuori da subito Max Verstappen e Pierre Gasly…
Renault – 433 giri (2015,61 km) | 1’17″393 Hulkenberg (C5) / 1’17″785 Ricciardo (C5)
Trauma del DRS di Daniel Ricciardo a parte, la Renault R.S. 19 non sembra essere nata poi così male. Certo, per prendersi il crono più rapido dell’intera sessione Nico Hulkenberg ha dovuto sfoderare la mescola più morbida tra quelle messe a disposizione da Pirelli, ma dal punto di vista del kilometraggio la monoposto di Enstone si è difesa piuttosto bene. Potendo fare affidamento su una delle migliori line-up del Circus, sembrerebbe che in Renault abbiano ancora due aspetti su cui lavorare in vista di Melbourne: l’affidabilità, perché contro avversari che non si fermano mai anche la minima battuta d’arresto (come quella di Hulkenberg nel Day 4) può essere fatale, e la velocità, perché sembra che la R.S. 19 faccia ancora un po’ troppa fatica nel tirare fuori la prestazione. Per impensierire le prime tre, molto probabilmente, ci vuole ancora un quid in più.
Haas – 371 giri (1727 km) | 1’18″563 Grosjean (C3) / 1’18″720 Magnussen (C3)
Steiner si dice soddisfatto della monoposto, sia Grosjean che Magnussen sostengono di essere alle prese con una vettura più aggressiva rispetto a quella delle passate stagioni eppure, al netto dei poco indicativi giri veloci del francese e del danese, qualche dubbio sulla VF-19 rimane. E’ vero, nonostante degli imprevisti la vettura statunitense ha comunque messo in cascina quasi 2000 km, ma la Haas (pur dovendo essere un’auto abbastanza intuitiva da guidare vista la discreta figura fatta dal giovane Pietro Fittipaldi) è stata la monoposto che più spesso è tornata ai box per merito del camion dei Commissari a causa di noie meccaniche. Il potenziale velocistico sembrerebbe esserci anche in virtù dell’apparente tranquillità con cui Grosjean e Magnussen hanno volutamente snobbato il “Time Attack” con le Pirelli C4 e C5, ma in vista di Melbourne sembra possa esserci ancora qualche ingranaggio da dover regolare. Dopodiché, facendo affidamento sulla bontà delle componenti Ferrari e sul telaio Dallara, la lotta con Renault a breve distanza dalle prime tre potrebbe non essere così un’utopia.
McLaren – 445 giri (2071,47 km) | 1’18″431 Norris (C4) / 1’18″558 Sainz (C4)
Riflettendo su dove fossero gli uomini di Woking solamente 12 mesi fa viene quasi da chiedersi cosa sia successo in quel d’Oltremanica. E’ vero, né Sainz né Norris erano distesi e rilassati quando si parlava di prestazioni velocistiche nude e crude, ma come per tanti altri anche le loro esternazioni potrebbero far parte di una più ampia pretattica. La MCL34, esclusi degli intoppi (meccanici e non) che l’hanno vista più volte ferma lungo il Montmelò, ha messo assieme solamente 30 giri in meno rispetto alla RB15, completandone a propria volta 12 in più di quanti non ne abbia totalizzati la Renault che gli fornisce il motore. A livello di solidità progettuale, dopo anni di calvari indicibili, parremmo esserci. A velocità…difficile capirlo: gli onboard di Sainz e Norris mostrano due piloti ancora troppo intenti a “remare” – a prescindere dalla mescola utilizzata – per poter essere davvero efficaci, ma sia lo spagnolo che il britannico, parlando di possibilità di arrivare a podio, hanno inconsciamente confessato come in McLaren si sentano più vicini al gruppo di metà classifica rispetto a quanto accaduto nel 2018. Verrebbe da dire che non potrebbe essere altrimenti, dato che la questione affidabilità sembrerebbe essere stata risolta e che quindi a Woking possono concentrarsi solamente sul discorso velocità.
Racing Point – 248 giri (1154,44 km) | 1’19″664 Stroll (C2) / 1’19″944 Perez (C3)
E’ forse la RP19 la sorpresa in negativo di questi test di Barcellona. Con alle spalle una ritrovata stabilità economica giunta per mano di Lawrence Stroll & Co., ci si aspettava che la fu Force India si presentasse al Montmelò con un piglio migliore, quantomeno di apparente continuità con lo stato di forma messo in mostra nella seconda metà della stagione 2018. Invece, numeri dei giri alla mano e non considerando volutamente i riferimenti cronometrici, alle spalle di Perez e Stroll ci sono solamente le Williams, con le dirette rivali di centro gruppo che hanno macinato centinaia (e in alcuni casi anche migliaia) di km in più. L’affidabilità c’è, ma se si percorrono la metà dei kilometri diminuiscono anche le probabilità che qualcosa si rompa: vedremo se nella seconda sessione di test in Racing Point decideranno di scoprisi un pochino di più oppure sceglieranno di alimentare i dubbi di chi li vede leggermente più arretrati rispetto ad almeno un paio di scuderie della parte medio-alta della Classifica.
Alfa Romeo Racing – 507 giri (2360,08 km) | 1’17″762 Raikkonen (C5) / 1’18″511 Giovinazzi (C3)
Prima di McLaren. Prima anche di Renault. Prima ancora di Red Bull. Prima di tutti loro, nella classifica kilometrica di questa prima sessione di test di Barcellona, c’è l’Alfa Romeo Racing che tanto buonumore sembra aver dato ai suoi due piloti, entrambi soddisfatti del comportamento della monoposto. La C38 che aveva fatto parlare parecchio di sé sin dal Filming Day per via di quell’ala anteriore così particolare sembra essere un progetto decisamente valido, uno di quelli con cui abbandonare la parte medio-bassa della classifica per accasarsi in quella medio-alta. Se i problemini tecnici che hanno rallentato il lavoro di Raikkonen e Giovinazzi durante questa prima sessione smetteranno di presentarsi con questa frequenza (che non è alta in senso assoluto ma che è rilevante se paragonata ai loro diretti avversari), la C38 potrebbe regalare delle soddisfazioni a piloti, team e tifosi: il gruppone di metà classifica, rispetto al 2018, parrebbe essere decisamente più vicino.
Toro Rosso – 482 giri (2243,71 km) | 1’17″637 Albon (C5) / 1’17″704 Kvyat (C5)
Prima di leggere queste poche righe sulla scuderia faentina, fatemi il favore di tornare su di qualche rigo fino al dato kilometrico della Red Bull. Esatto, avete letto bene: le STR14 hanno macinato una trentina di km in più rispetto alle “sorelle maggiori” RB15. E ci sono riuscite nonostante l’impaccio di Albon nella sua giornata d’esordio, altrimenti il computo totale avrebbe potuto essere ancora più alto. Il motore Honda gira finalmente bene anche qui, e se la Toro Rosso manterrà le promesse di una stagione disputata senza dover essere laboratorio viaggiante di Milton Keynes sia Albon che – soprattutto – Kvyat potrebbero rivelarsi dei discreti outsider in Top Ten. D’altronde, quando non è stato costretto a scattare dalle ultime posizioni per via della sostituzione di innumerevoli componenti della PU, nel 2018 Gasly era riuscito a dimostrare in più di un’occasione il buon potenziale della Toro Rosso: una volta risolti come sembrano i problemi di affidabilità perché non dover puntare in maniera costante a dei piazzamenti?
Williams – 88 giri (409,64 km) | 1’20″997 Russell (C3) / 1’21″542 Kubica (C2)
Sulla storica scuderia di Grove, purtroppo, in questo momento non si può far altro che stendere il fatidico velo pietoso. FW42 assemblata a Barcellona con due giorni e mezzo di ritardo rispetto all’inizio dei test, due soluzioni tecniche adottate sulla sospensione anteriore già messe sotto osservazione dalla FIA, un computo di giri che ne indica solamente 22 in più di quelli che sarebbero necessari per completare il GP di Spagna: serve davvero dilungarsi ancora? No, decisamente no. Anche se mi auguro sinceramente di poter aggiungere altro – ma in meglio – al termine della seconda sessione di test, la prima che George Russell e Robert Kubica potranno affrontare a tempo pieno.
