Ci sono tante cose che non capisco del mondo in cui viviamo. Da quando ho cominciato a scrivere di F1 qualche anno fa ce n’è però una in particolare che davvero faccio fatica a comprendere fino in fondo: per quale motivo, prima ancora che sia la pista – e in alcuni casi prima ancora che siano i Test – a parlare, si senta la necessità di pontificare su quanto un certo progetto sia vincente o fallimentare. Una necessità che è tanto più impellente quanto più si parli di quella macchina rossa con sul musetto l’effige di un cavallino nero su sfondo giallo.
Come spesso vi costringo a fare nel corso di questi articoli “a cuore aperto”, facciamo un piccolo salto nel passato. Erano le prime settimane di febbraio, ancora non si vedeva neppure l’ombra delle nuove monoposto di F1. Circolavano render, illazioni, ipotesi, ma neanche uno stralcio d’immagine era fuoriuscito dalle blindatissime sedi dei team, lasciando addetti ai lavori ed appassionati a brancolare nel buio più totale. Un buio reso peraltro ancora più pesto – per la gioia degli amici genovesi – dal fatto che, in questo 2017, la F1 si preparava ad affrontare un altro corposo stravolgimento regolamentare: misure nuove, aerodinamica con un impatto più importante, pneumatici più larghi e performanti, PU con un limite orario di flusso maggiore e quindi più potenti…Erano tanti insomma i parametri destinati ad essere modificati nell’arco di un solo inverno, e più di qualcuno – soprattutto di sponda RedBull e Ferrari – aveva iniziato ad assaporare l’idea che quest’anno fosse possibile uno stravolgimento, un cambiamento, un piccolo scuotimento di quello status quo pro Mercedes che ci ha accompagnato nel corso delle ultime tre stagioni.
I ferraristi, in particolare, speravano che l’erede della deludente SF16-H potesse far dimenticare un’annata 2016 nata sotto i buoni auspici delle 3 vittorie nel 2015 e sotto gli altisonanti proclami di vittoria dell’inverno per poi concludersi nella maniera che tutti sappiamo. Pur sapendo che Mercedes sarebbe con ogni probabilità partita nuovamente con il ruolo di favorita e pur temendo che il genio di Adrian Newey potesse rendere la RedBull un’arma da pista letale, i tifosi di Maranello timidamente, in sordina, provavano a sperare che il team gestito da Mattia Binotto potesse essere riuscito a realizzare una monoposto che fosse all’altezza delle W08 Hybrid e delle RB13. Una speranza tenue rimasta in vita fino a quando, pochi giorni prima che il valzer delle presentazioni prendesse il via, sul web non è iniziata a circolare una notizia che, in soldoni, recitava così: “La Ferrari ha sbagliato il progetto e sta già lavorando su una ‘Versione B’ della monoposto, totalmente differente rispetto a quella che vedremo in pista nelle prime gare della stagione”.
Sportivamente parlando, è stato il panico totale. Si diceva che a Maranello avessero creato il progetto 668 – all’epoca neppure il nome “SF70-H” si conosceva, pensate un po’ – con un errore congenito, ravvisabile nel passo corto della vettura. La distanza interassiale della nuova Rossa, minore rispetto a quella di una Mercedes che ovviamente nessuno aveva ancora mai visto, sarebbe stata inadeguata se paragonata a quella delle avversarie. A causa di una minore superficie sulla quale creare carico aerodinamico – con buona pace della maggiore maneggevolezza -, a Maranello pareva fossero stati in grado di creare una vettura che rispetto alla Mercedes (di cui non circolava ovviamente neppure un pixel e che nessuno aveva ancora portato in pista!) sarebbe stata già più lenta. Sulla base di quali dati lo sarebbe stata rimane un mistero ancora irrisolto. Non credo infatti che a Brackley abbiano deciso di consegnare a Maranello i risultati delle simulazioni CFD o della galleria del vento in un improvviso eccesso di sportività, ed è inutile dire che entrare in possesso di questi dati senza l’autorizzazione della Mercedes, per di più a meno di un mese dal via di una stagione importantissima, avrebbe fatto sembrare la Spy Story del 2007 un giochino per educande. All’epoca, in conclusione, non si sapeva neppure se la W08 Hybrid sarebbe stata in grado di accendersi senza implodere. Ma si sapeva invece che la SF70-H sarebbe stata certamente più lenta.
Attenzione però eh. Non più lenta di un paio di decimi – un divario magari colmabile grazie allo sviluppo -, ma talmente tanto lenta da essere, nella sua prima versione, già fallimentare. Con tutto il team che pareva essere stato già messo al lavoro sostanzialmente su una seconda monoposto con delle caratteristiche completamente differenti dalla prima. Un disastro epocale insomma, un qualcosa di talmente catastrofico da far rimpiangere addirittura la F14-T. E così le fioche fiammelle di speranza dei tifosi ferraristi venivano man mano brutalmente spente da una folata gelida di disillusione, che tramite un tam-tam incessante su una miriade di siti web stava convincendo l’Italia che in Ferrari, anche quest’anno, si stava già pensando all’anno prossimo. Soprattutto perché, nel giorno della sua presentazione, la W08 Hybrid ha dato adito a quelle indiscrezioni che circolavano, palesandosi al mondo davvero con il passo lungo. Una conferma che, quasi automaticamente, ha fatto quindi pensare che anche tutte le voci inerenti la Ferrari – sia quelle che parlavano della presenza del passo corto sia quelle che sostenevano la sua inadeguatezza – fossero vere, aumentando se possibile ancora di più lo sconforto.
Giungiamo così al tanto atteso 24 febbraio, giorno in cui la nuova nata di Maranello si è presentata al mondo con il nome di SF70-H e con il passo effettivamente più corto della Mercedes. Ma, mentre continuavano a rimbalzare voci che parlavano di una sorta di vettura “fantoccio” – sempre in attesa della devastante ‘versione B’ eh, attenzione – ci si è iniziati a rendere conto che, almeno da ferma, la nuova Ferrari così malaccio non sembrava. Buona rastremazione nella zona della Coca-Cola, bocche dei radiatori dalla forma innovativa, diverse soluzioni aerodinamiche apparentemente interessanti…Insomma, non sembrava poi quel catorcio ambulante di cui tutti parlavano. “Attenti però”, si diceva, “la macchina è ferma. Vedremo ora che si accenderà, eheh”.
E l’ora di accenderla è arrivata giusto qualche settimana fa, quando la F1 è approdata per i test pre-stagionali a Barcellona per due sessioni che avrebbero dovuto far piombare tutto il mondo ferrarista nella disperazione, con una SF70-H che buscava secondi su secondi da Mercedes, RedBull, Williams e anche dai motorini dei commissari di pista. Eppure, man mano che passavano i giorni, le mani che i tifosi di Maranello si erano messi davanti agli occhi pur di non dover assistere a quello che sembrava un massacro annunciato iniziavano a spostarsi e a far intravedere cosa succedeva davvero al Montmelò. Perché la SF70-H non solo non rompeva neppure un bullone, ma girava. Girava tanto. E girava veloce, seppur nell’accezione che il termine “veloce” può avere durante dei test. La Ferrari a Barcellona percorre in totale 4450,180 km (1699,075 con Raikkonen e 2751,105 con Vettel, con il tedesco che come kilometraggio è secondo solo a Bottas), non accusa praticamente nessun problema tecnico (lo stop di Vettel era “programmato” perché all’interno di una prova di pescaggio, mentre Raikkonen è andato a muro per un proprio errore prima che una noia tecnica risolta nell’arco di 15 minuti lo rallentasse) e si prende i due tempi migliori della sessione sull’asciutto (l’1’19″024 di Vettel e l’1’18″634 di Raikkonen, entrambi messi a segno con le SuperSoft) e il crono più rapido sul bagnato (l’1’20″872 del finlandese). In più, a parità di gomme, paga “solo” 2-3 decimi dalla Mercedes sul passo gara. Un bilancio tutto sommato positivo. E la SF70-H diventa, improvvisamente, la favorita del Mondiale.
Il brutto anatroccolo impiega 8 giorni per diventare uno splendido cigno. Vengono elogiati il pool di ingegneri con a capo Binotto, la perizia tecnica di Resta nell’analizzare nei minimi dettagli il Regolamento Tecnico, le soluzioni innovative passate solo qualche giorno prima quasi sotto silenzio…La temono persino Lauda ed Hamilton che la additano come vettura da battere, guarda un po’! Il tanto bistrattato passo corto diventa l’arma totale, la soluzione che permetterà alla SF70-H di sbaragliare la concorrenza quando nemmeno una settimana prima era la causa della mancanza di carico aerodinamico, della lentezza della Ferrari nei confronti della Mercedes e secondo alcuni anche dell’aumento dello spread tra BTP e BUND. L’entusiasmo pervade nuovamente le vene dei ferraristi, con articoli roboanti che celebrano la ritrovata competitività della Rossa sponsorizzando il 2017 come l’anno della rivalsa per la Scuderia italiana. In tutto questo, la ‘versione B’ si demolecolarizza. Svanisce. Scompare. “Ma la ‘versione B’ della Ferrari?”, chiede qualcuno. “Ma visto come va la ‘versione A’, perché non ti fai i fatti tuoi?“, risponde qualcun’altro.
Tutto sembra far sperare per il meglio dunque. Senonché, all’improvviso, la SF70-H subisce una nuova metamorfosi, addirittura nella metà del tempo impiegato per portare a termine la prima. “Tutti gli altri si sono nascosti come prestazione velocistica, la Ferrari ha spinto. E se spingendo ha solo pochi decimi di vantaggio sulla Mercedes, figurarsi quando le W08 e le RB13 andranno al massimo che distacchi epocali potrà subire”. Voilà, anatroccolo-cigno-anatroccolo nell’arco di 3 settimane nette. Con buona pace delle speranze dei tifosi ferraristi che, continuando con questo clima di improvvisi cambi di opinione, a breve sarebbero disposti ad iniziare a sostenere la Sauber, preferendo la certezza di un’annata pessima piuttosto che queste montagne russe emozionali.
Ma. C’è un grosso “ma” della questione. Un “ma” che, a mio modo di vedere, sfugge ad entrambi gli schieramenti. Sia a chi descrive la SF70-H come il nuovo Millenium Falcon, sia a chi la disegna come una F14-T con qualche pinna in più messa qua e là. Ed il “ma” è che tutte queste considerazioni che vengono fatte sui giri veloci, sui distacchi dalle altre squadre, sul passo gara si basano su dati raccolti durante dei test. Che come dice il nome – e so che potrei causare degli psicodrammi rivelandovi questa verità nascosta – servono, per l’appunto, per testare le cose. E “testare” non vuol dire prendere a capocciate qualcosa, sia chiaro. Sappiamo con quale carico di benzina la SF70-H sia scesa in pista per permettere a Vettel e a Raikkonen di girare così veloce? No. Sappiamo con quale carico di benzina abbiano girato le Mercedes per buscarsi quei 2-3 decimi di ritardo dai crono delle Ferrari? No. Sappiamo quanto effettivamente abbiano spinto il #5 ed il #7 nei loro giri veloci? No. Sappiamo quanto lo abbiano fatto il #77 ed il #44? No. Sappiamo se e quanto margine avessero ancora a disposizione la SF70-H e la W08 Hybrid? No. Sappiamo quale mappatura stessero utilizzando le due vetture? No, anche se dai rilevamenti acustici pare che il rumore generato da entrambe si attestasse sui 110 dB, facendo quindi supporre l’utilizzo di una mappatura quantomeno simile.
Nel complesso, quindi, non sappiamo un beneamato accidente di quello che serve per capire davvero se una monoposto sia veloce o meno. Solitamente, la cosa più importante da fare durante i test è accumulare km, per capire se ci siano – e quali siano – gli eventuali problemi congeniti della monoposto, per capire come la vettura risponde alle modifiche del set up e per valutare, ovviamente, se la macchina sia almeno in grado di vedere la bandiera a scacchi in condizioni “normali”. La Ferrari questo è riuscita a farlo? Decisamente sì, visto che la SF70-H ha accumulato 651,7 km in meno rispetto alla Mercedes – l’auto che ne ha messi insieme di più durante gli 8 giorni di test – ma ben 1266,187 km in più della RedBull, l’altra gettonatissima rivale. Lanciarsi però in analisi sull’effettiva velocità della Ferrari, ora, ha poco senso. Sia che la SF70-H si riveli un fulmine sia che si riveli invece una lumaca. In entrambi i casi mancano elementi sufficienti per capire quale davvero sia il potenziale della Rossa in primis e degli avversari in secundis. Gli altri si sono nascosti? Probabile. Ma chi ci dice che la Ferrari non abbia fatto lo stesso? Nessuno, ve lo dico io. Potrebbe averlo fatto oppure no, ed il discorso di fondo rimarrebbe comunque lo stesso, ovvero che sappiamo poco o nulla del reale potenziale di tutte le auto dello schieramento. Ci penserà il cronometro australiano che si accenderà tra 10 giorni ad Albert Park a dirci tutta la verità e nient’altro che la verità.
Cosa possiamo fare dunque in attesa di Melbourne? Nulla, solo aspettare. Se possibile, in silenzio.
