La giornata di test odierna ha avuto un solo tema principale: il volante Mercedes che, mediante un sistema innovativo, va a cambiare un particolare parametro del setup.
Il sistema Mercedes che è salito agli onori della cronaca oggi è denominato DAS (Dual Axis Steering) e, come dice il nome stesso, permette di variare oltre alla normale direzione delle ruote – sterzando il volante come in qualunque vettura – anche di cambiare l’angolo di convergenza a seconda del tratto di pista che si sta affrontando semplicemente variando la posizione longitudinale del volante.
Prima di tutto dobbiamo introdurre alcuni concetti, partendo dalla definizione di convergenza.
La convergenza (in inglese “toe”) è l’angolazione delle ruote della vettura sul piano orizzontale, ovvero vedendo la vettura dall’alto. Una vettura di Formula 1 solitamente ha una divergenza all’anteriore: le ruote sono girate verso l’esterno della vettura per garantire un inserimento migliore e diminuire il sottosterzo ma, come contraltare, da ciò escono penalizzate la stabilità e la velocità di punta in rettilineo. I team tendono dunque a scegliere un valore intermedio tra i due parametri ideali (ruote perfettamente parallele alla direzione d’avanzamento nel caso del rettilineo) per le diverse situazioni.
Il vantaggio del sistema DAS sta nel non dover più cercare questo “compromesso”, permettendo al pilota di poter scegliere tra i valori ideali di grado di convergenza per ciascun settore della pista.
Attualmente si sa davvero poco di questo concetto, ma ciò che è certo è che utilizzati per cambiare l’angolo di convergenza sono i braccetti dello sterzo, che tramite un’avanzamento della posizione della cremagliera vengono più o meno sfruttati come tirante a seconda della scelta del pilota.
????Konu: DAS (Dual Axis Steering) Çift Akslı Direksiyon
????Lewis Hamilton: "FIA onay verdi. Takımımın zirvede kalmak için yenilikçi olmaya devam etmesi cesaret verici. Tüm bunlar takım içerisinde çalışan harika zihinler sayesinde oluyor"
????????#F1Testing | #F1pic.twitter.com/VBoqNR0hph
— Tutkumuz F1 ???? (@F1tutkumuz) February 20, 2020
Craig Scarborough tramite il suo account Twitter è stato uno dei primi a dare una propria interpretazione del sistema:
Twitter: @ScarbsTech
Ma la domanda regina in questa giornata è relativa alla regolarità di questo concetto: quanto di tutto ciò è permesso dal regolamento? Nella sezione relativa alla geometria e alle sospensioni troviamo questo:
10.2 Suspension geometry:
10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of each wheel centre and the orientation of its
rotation axis must be completely and uniquely defined by a function of its principally
vertical suspension travel, save only for the effects of reasonable compliance which does
not intentionally provide further degrees of freedom.
Ovvero:
“10.2 Geometria delle sospensioni:
10.2.1 Con il volante fisso, la posizione di ciascun centro ruota e l’orientamento del suo asse di rotazione deve essere completamente e univocamente definito da una funzione principalmente verticale della corsa della sospensioni, salvo solo per gli effetti della ragionevolmente di conformità che non forniscono intenzionalmente ulteriori gradi di libertà.”
Con questo sistema cambia la direzione del centro di rotazione, ma se il lavoro è svolto dal tirante dello sterzo questa casistica potrebbe essere esclusa dall’ambito “geometria delle sospensioni”.
Un’altro articolo che ci viene in soccorso si presenta poco dopo:
10.2.3 No adjustment may be made to any suspension system while the car is in motion
Vale a dire che “Nessun aggiustamento può essere effettuato a qualsiasi sistema di sospensione mentre la macchina è in movimento”
E’ evidente come anche qui la situazione sia ambigua, con un cambiamento che viene effettuato in movimento, ma senza essere certi che ciò modifichi la condizione della sospensione in sé.
Resta poi da valutare l’aspetto aerodinamico, ed è proprio su ciò che i team hanno l’arma più grande su cui far leva nonostante Mercedes abbia già fatto sapere di essersi consultata con la FIA preventivamente:
3.8 (…) any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited
Che, tradotto, suona cosi: “(…) qualsiasi sistema dell’automobile, dispositivo o procedimento che utilizza il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è vietato”.
L’aspetto aerodinamico, seppur apparentemente ininfluente, è invece un altro parametro chiave per l’efficienza di questo sistema: in rettilineo infatti, essendo le ruote anteriori perfettamente parallele alla direzione della macchina, esse hanno meno superficie frontale – quindi meno area d’impatto per l’aria – e ciò a sua volta può tradursi con un minore drag che conseguentemente consente un aumento della velocità di punta.
Resteremo in attesa di aggiornamenti, consci del fatto che resta in sospeso la valutazione FIA sul piano della sicurezza – ambito che non deve mai essere sottovalutato -, ed altrettanto consapevoli che tutte le squadre avversarie avranno già messo al lavoro sia tecnici che uffici legali, per capire la fattibilità della riproduzione sulle proprie vetture di questo concetto e sapere al contempo quanto sia regolare questa soluzione.
