Sono tanti e sostanziosi gli aggiornamenti per il GP del Belgio, che indirizzano le monoposto verso l’ultimo terzo di stagione nel quale verranno aggiornate sempre meno per concentrare gli sforzi economici e non sul 2023 (insomma, pensiamo all’anno prossimo). Ecco tutte le novità.
Mercedes: alla ricerca del carico dal fondo
Il team campione del mondo ha portato diversi aggiornamenti: muovendosi dall’anteriore verso il posteriore troviamo profili diversi nella connessione tra l’ala anteriore e l’endplate, un diverso allineamento delle fences del fondo unito a una lama laterale del fondo tagliata e un’ala posteriore con un nuovo profilo del flap e un’estremità alare diversa. Il team tedesco ha anche provato diverse ali posteriori da basso carico, forse anche in vista di Monza. La zona di connessione tra l’endplate e l’ala anteriore è molto importante per guidare il flusso che aggira le ruote anteriori. Con questa modifica gli ingegneri di Stoccarda mirano a ridurre i picchi di pressione sulla parte superiore dell’ala e ridurre le perdite verosimilmente con strutture vorticose meno intense. Si vede nelle immagini sottostanti infatti che il flap presenta meno spigoli e quindi meno possibilità di generare vortici.
Le modifiche al fondo mirano ad aumentare il carico totale: le fences modificate cambiano le strutture vorticose del fondo mentre la lama tagliata riduce il carico locale, ma migliora il flusso sotto al fondo e verso il diffusore, portando in ultima analisi a un aumento generale del carico. La modifica all’ala posteriore mira solo a ridurre il drag dell’ala posteriore. Questa modifica porta anche a una riduzione del carico per questo elemento, ma in una pista con velocità alte il guadagno derivante dalla minore resistenza all’avanzamento è maggiore della perdita nelle curve.
Red Bull: piccoli miglioramenti, ma continui
In casa Red Bull troviamo una copertura del motore che dovrebbe, a detta degli ingegneri, migliorare il raffreddamento e allo stesso tempo ridurre gli effetti negativi delle pance sull’aerodinamica della monoposto. Al posteriore è stata portata una nuova carenatura del wishbone inferiore per ridurre le perdite aerodinamiche e quindi migliorare l’efficienza. Durante le prove libere sono stati testati anche due fondi diversi.
Ferrari: obiettivo ridurre il drag
La Ferrari ha portato modifiche all’ala posteriore con il fine di ridurre la resistenza all’avanzamento della monoposto. I profili dell’ala posteriore sono stati infatti modificati in modo da avere un minore angolo d’incidenza e una corda ridotta. Al contrario di quello fatto da altri team la Ferrari ha optato per una configurazione della beam wing a due elementi invece che uno solo.
McLaren: tanti aggiornamenti, qualche risultato
McLaren porta tanti aggiornamenti tra adattamenti al circuito e modifiche alla ricerca di più performance. L’ala posteriore è stata modificata quasi nella sua interezza per andare incontro alle esigenze della pista, quindi con profili più piccoli e angoli d’incidenza minori. A questi si aggiungono le modifiche alla beam wing e alle winglets delle prese dei freni volte anch’esse a ridurre il drag. Le basse temperature hanno permesso anche di portare un bodywork più aderente alle parti interne della monoposto rispetto a quello fatto vedere in Ungheria.
Il reparto sviluppo ha però anche portato modifiche atte ad aumentare il carico e l’efficienza. A Spa è stato portato un nuovo diffusore che dovrebbe modificare il comportamento del flusso durante l’espansione portando dei benefici in termini di carico aerodinamico. Sempre al posteriore troviamo una winglet aggiuntiva sull’assembly della ruota che dovrebbe aumentare il carico locale sul gruppo ruota. Infine è stata modificata la copertura del tirante delle sospensioni anteriori.
Alpine: piccoli aggiornamenti alla ricerca del carico
La scuderia francese ha modificato il posizionamento dell’ingresso della brake duct posteriore per migliorare il flusso diretto verso l’ala posteriore. A questa modifica si aggiungono altri aggiornamenti minori alle fences del fondo con l’obiettivo di spingere la scia delle ruote anteriori più all’esterno.
Aston Martin: l’importante è adattarsi al circuito
Concludiamo la lista dei team per i quali ha litigato Fernando Alonso e passiamo a quello con cui litigherà: l’Aston Martin. Il team inglese ha portato ali nuove sia all’anteriore che al posteriore. L’ala posteriore è l’elemento che produce più drag sulla macchina quindi è la prima parte ad essere modificata per ridurre la resistenza all’avanzamento. A Spa è stata portata una versione con una corda ridotta che produce meno carico e meno drag. Per mantenere il bilanciamento aerodinamico è stata quindi portata anche una nuova ala anteriore con un flap più piccolo per ridurre il carico anche all’anteriore. Notiamo che non sempre viene portata una nuova ala anteriore quando si portano ali posteriori da basso carico in quanto a volte basta semplicemente ridurre l’angolo d’incidenza dei flap, ma in questo caso Aston Martin ha calcolato che un nuovo flap avrebbe portato maggiori benefici probabilmente.
Alpha Tauri: modifiche tutte al posteriore
La sorellina della Red Bull ha cambiato diversi elementi sul retro della monoposto. Sulle sospensioni posteriori è stata cambiata la copertura della wishbone inferiore per adattarla al flusso deviato dal nuovo bodywork portato in Francia. Nella stessa zona sono state anche modificate le winglets vicino alla brake duct posteriore per migliorare il flusso intorno alle ruote posteriori e aumentare il carico. Come fatto da tutti gli altri, l’AlphaTauri ha portato un’ala posteriore da basso carico per Spa: gli elementi hanno un camber ridotto (il camber è una misura che indica quando è inarcuato un profilo) e sotto troviamo una beam wing con un singolo elemento.
Williams: adattamenti più che aggiornamenti
Anche Williams ha portato una beam wing a singolo elemento e un’ala posteriore da basso carico. La scuderia inglese, come Aston Martin, ha anche portato anche un’ala posteriore con flap ridotti per ridurre il carico all’anteriore in modo da mantenere il bilanciamento ottimale.
Alfa Romeo: vedi Williams
Il team italo-svizzero, che verosimilmente diventerà svizzero-tedesco per via dell’ingresso di Audi in F1 a partire dal 2026, ha portato un’ala posteriore da basso carico (e di conseguenza basso drag) con flap e endplates modificati. Per bilanciare è stata portata anche un’ala anteriore con profili modificati in modo da ridurre il carico all’anteriore.
Haas: si fa quel che si può
La Haas ha puntato su winglets e beam wing a corda ridotta per ridurre la resistenza all’avanzamento della monoposto insieme ad un’ala con il flap tagliato che possiamo apprezzare nell’immagine sottostante.
Concludiamo con un collage di ali da basso carico perché sono belle.
