E’ il 1996. La Germania batte la Repubblica Ceca 2-1 nella finale degli Europei, ad Atlanta si tengono le Olimpiadi, la pecora Dolly diventa il primo mammifero clonato della storia e ad Ingolstadt, negli stabilimenti Audi, nasce la prima A3.
Da quel dì sono trascorsi 24 anni, la segmento C della Casa dei Quattro Anelli è giunta alla sua quarta generazione e tutto il mondo ha imparato a conoscerne caratteristiche, pregi e difetti. Divenuta con il passare del tempo la best seller del marchio tedesco, l’Audi A3 è sempre riuscita a ritagliarsi la propria fetta di mercato in uno dei segmenti dell’automotive in cui la lotta con l’agguerrita concorrenza è più spietata. In una battaglia che non permette di fare prigionieri è meglio presentarsi ben equipaggiati, pronti, migliorati rispetto al passato. Esattamente come ha fatto questa generazione dell’Audi A3.
Audi A3 che, per prima cosa, lascia definitivamente cadere nell’oblio quelle rotondità esteriori che avevano caratterizzato le sue prime due serie. Inserendosi nel solco inizialmente scavato dalla terza nata in quel di Ingolstadt, la segmento C dei Quattro Anelli torna a mostrare linee spigolose, muscolose, che le donano una discreta presenza su strada. Equipaggiato con l’allestimento di lancio Edition One (un ben riuscito mix tra il pacchetto Business Advance e quello S-Line), l’esemplare che mi ha gentilmente concesso in prova la concessionaria Sagam SPA di Milano è riuscito a dissipare tutti i dubbi che mi erano sorti guardando le foto ufficiali di presentazione. Non folgorato dal proverbiale colpo di fulmine, ero – lo confesso – piuttosto dubbioso tanto sulle proporzioni del muso (a marzo nessuno aveva ancora davvero idea di quanto potesse diventare grande una calandra, vero BMW?) quanto sulle linee del posteriore: temevo che la nuova Audi A3 potesse essere più sgraziata rispetto alla terza generazione, che invece a mio modesto avviso aveva raggiunto un discreto equilibrio stilistico.
Beh, come spesso accade mi sbagliavo: la grande griglia anteriore non solo permette di accogliere la targa senza psicodrammi – sì BMW, sto di nuovo parlando con te -, ma garantisce anche una presenza scenica di non poco conto sfruttando la firma luminosa inedita dei gruppi ottici muniti di tecnologia Matrix, simpaticamente capaci di acrobazie scintillanti ad ogni apertura/chiusura dell’auto e più potenti dei riflettori di San Siro; al posteriore, invece, le posticce prese d’aria (presenti oltretutto anche all’anteriore) riempiono molto bene gli spazi, rendendo estremamente proporzionato il retrotreno di un’auto più bella dal vivo che in foto. Certo, parte del merito va dato anche a Sagam SPA che ha avuto del gran gusto nello scegliere questo allestimento – abbinato a dei cerchi da 18″ dal design intrigante e abbinati a pneumatici 225/40 -, ma nel complesso la quarta generazione di Audi A3 non ha assolutamente vanificato il lavoro svolto dalla terza serie. Anzi, a giudicare dagli sguardi che sono riuscito ad attirare durante il fine settimana in cui ho avuto l’auto in prova direi che sia anche riuscito a migliorarlo.
Cambiamenti sono ovviamente avvenuti anche all’interno, in un abitacolo che ha dovuto rapidamente adattarsi all’armamentario tecnologico offerto dalle dirette concorrenti. Il pacchetto Edition One attinge a piene mani da quello S-Line, donando agli interni della nuova Audi A3 una verve vagamente aggressiva grazie a inserti in alluminio, immancabili badge con il logo ed un volante sportivo (ma non appiattito nella parte inferiore, acciderboli): non basta tutto ciò a placare un’eventuale sete di CV, ma comunque si ha l’impressione di essere a bordo di un’auto quantomeno giovanile. Ah, apro e chiudo una piccola parentesi: se vi steste chiedendo se reputi indispensabile l’acquisto del pacchetto S-Line (o simili), la risposta è no, non lo reputo indispensabile. Lo reputo solo tremendamente, fortemente e caldamente consigliabile.
Nell’abitacolo, come d’altronde sarebbe lecito aspettarsi visto lignaggio – e costo – dell’auto, i materiali utilizzati sono tutti di ottima qualità. Certo, anche sulla nuova Audi A3 le plastiche tendono ad irrigidirsi man mano che si migra verso il sud delle portiere, ma parliamo comunque di materiali che restano piacevoli al tatto e che non provocano fastidiosi e ripetuti scricchiolii. I sedili sono comodi e ben rifiniti, ma li avrei preferiti più contenitivi e (soprattutto) privi di quel gioco che c’è tra la seduta vera e propria e il “cuscinetto” anteriore estraibile. In un abitacolo luminoso, che mette a disposizione il giusto spazio anche agli occupanti dei sedili posteriori, padroni della plancia sono gli schermi dell’Audi Virtual Cockpit Plus (optional) e del sistema d’infotainment MIB 3: da 12,3″ il primo – con l’Audi Virtual Cockpit di serie che misura invece 10,3″ – e da 10,1″ il secondo, capaci di fornirvi informazioni della cui esistenza non eravate neppure a conoscenza, catturano inevitabilmente l’attenzione una volta saliti a bordo della nuova A3. L’Audi Virtual Cockpit permette di tenere sotto controllo – e senza mai fare confusione tra le varie schermate – una miriade di dati, mentre il sistema MIB 3 (dotato di Apple CarPlay e Android Auto) risulta essere particolarmente fluido e non oberato da funzioni inutili. Sulla nuova Audi A3, ad esempio e vivaddio, i comandi dell’aria condizionata sono rimasti analogici, e dunque non sarete costretti a navigare tra 15 schermate differenti per alzare di mezzo grado la temperatura dell’aria. Piacevolmente nostalgica è poi la ghiera tattile che si nasconde dietro la leva del cambio: permette di gestire la libreria musicale con le stesse movenze dei primi iPod, ed è un vezzo anacronistico che, da nato degli anni ’90, non ho potuto fare a meno di apprezzare sorridendo.
Sotto la carrozzeria della nuova Audi A3 fornitami da Sagam SPA si nascondeva uno dei motori più interessanti della gamma, soprattutto se abbinato al cambio automatico S Tronic: il 1.5 TFSI a benzina capace di erogare 150 CV tra i 5.000 e i 6.000 rpm e 250 Nm di coppia a partire da 1.500 giri al minuto. Questo propulsore – un quattro cilindri in linea con pochi fronzoli e tanta sostanza – in abbinamento con la trasmissione automatica può essere affiancato dall’ibrido leggero, quel mild-hybrid di cui tanto si parla in tempi recenti. Pensata per favorire la diminuzione dei consumi – da Ingolstadt dichiarano un risparmio massimo di 0,4 l/100 km – e per accaparrarsi le varie agevolazioni sul bollo e sull’assicurazione, la tecnologia MHEV permette di veleggiare tra i 40 e i 160 km/h, è in grado di recuperare fino a 12 kW nelle fasi non di carico e riesce a dare una spintarella in più in fase di accelerazione. La 35 TFSI avuta in prova non è un’auto fulminea – a bruciare il cronometro dovranno provvedere S3 ed RS3, dopotutto -, ma si ha la sensazione di avere tra le mani un’auto comunque briosa nonostante i 1.355 kg di massa a vuoto. I 12 CV e i 50 Nm che la tecnologia mild-hybrid porta in dono sulla versione dotata di tecnologia MHEV dovrebbero essere in grado di accentuare ulteriormente questa sensazione, soprattutto in quelle situazioni in cui un motore a combustione interna farebbe più fatica a riprendere giri e vigore con la stessa rapidità e disinvoltura.
Per prendere confidenza con lei è stato sufficiente sedermi a bordo: è stato tipicamente tedesco il modo in cui mi ha dato subito l’impressione di guidarla da sempre. Abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti molto piacevole da utilizzare anche per via di un pedale della frizione non troppo duro, il millecinque se la cava molto bene in qualsiasi situazione. Brillante in città, poco assetato su strada extraurbana grazie all’abile sfruttamento dell’Audi Cylinder On Demand e silenzioso in autostrada, balbetta lievemente solo a freddo non facendomi mai rimpiangere un motore diesel. Un po’ troppo lievi sono invece i cambi d’abito a cui la nuova A3 si sottopone quando si utilizza l’Audi Drive Select: spaziando tra le modalità Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual, infatti, la A3 non cambia pelle in maniera trascendentale, rimanendo sempre avvolta nel suo vestito casual senza mai mettersi scarpe da ginnastica e tuta o vestaglia e babbucce. Fedele al suo credo di segmento C premium, munita di un assetto che non riesce a risultare davvero rigido neppure con i cerchi da 18″, l’Audi A3 si concede solo a lievissimi cambiamenti in termini di risposta dell’acceleratore, durezza dello sterzo e taratura dei sistemi di assistenza alla guida. La situazione è indubbiamente destinata a cambiare in presenza delle sospensioni adattive, ma senza quest’ultime la presenza dell’Audi Drive Select l’ho trovata abbastanza fine a se stessa.
Non essendo votata in questa versione a un utilizzo spiccatamente sportivo, la nuova Audi A3 induce a guidare con un ritmo… blando. Tutto è tarato all’insegna del comfort e della comodità, e dunque non sono neppure caduto in tentazione di strapazzarla davvero tra le curve. Essendo sprovvista della trazione integrale conserva una congenita tendenza al sottosterzo, ma bisogna davvero forzare tanto la mano in ingresso per innescare reazioni non lineari. Queste ultime, inoltre, vengono evitate in maniera netta in fase di uscita da un’elettronica tarata in maniera molto prudente: l’accelerazione viene castrata ogni qual volta l’A3 percepisce una perdita di aderenza, annullando praticamente ogni rischio di sottosterzo e dandovi la precisa impressione che sia l’auto stessa a consigliarvi quale stile di guida adottare con lei. Una volta capito questo, non dovrete fare altro che fidarvi dei suoi suggerimenti: quest’auto saprà portarvi lontano, in totale comodità, efficienza e sicurezza come solo un’Audi A3 sa fare.
Il giudizio che chiude il secondo episodio di #MiSonoInnamorauto? è…
Andiamo a vivere insieme?
La quarta generazione della Audi A3 prende tutto il meglio delle precedenti reinterpretandolo – nel tipico stile di Ingolstadt – in chiave 2020. E’ più maneggevole, più piacevole da guidare, tecnologicamente preparata a reggere l’urto delle agguerritissime rivali e riesce a ottenere da un millecinque a benzina prestazioni (e consumi) che permettono di lasciarsi indietro l’attualmente demonizzato diesel senza troppi patemi d’animo. Al netto di qualche infinitesimale pecca nell’abitacolo e di un’eccessiva sensibilità dei sistemi di assistenza alla guida, credo che persino su una versione “civile” come la 35 TFSI probabilmente non avrebbe stonato una caratterizzazione più marcata a livello di stile di guida. Forse, per un’auto che punta a essere alla portata di tutti coloro che possono permettersela, va anche bene così. Ma la scintilla del matrimonio non scocca.
Si ringrazia la concessionaria Sagam SPA di Milano per la disponibilità.
