Il nuovo prototipo della divisione sportiva Honda, l’Acura ARX-06, rappresenta la sesta generazione di prototipi Acura con la quale il marchio giapponese parteciperà al campionato IMSA WeatherTech SportsCar 2023 nella classe GTP. Vediamo le caratteristiche tecniche del nuovo prototipo.
Il team giapponese anche quest’anno correrà nel campionato IMSA nella nuova classe GTP che è andata a sostituire la vecchia DPi. In questa nuova classe possono gareggiare sia vetture che seguono il regolamento LMDh sia quelle che seguono quello LMH che ne fanno richiesta grazie alla convergenza dei due. Allo stesso modo anche nella classe Hypercar del WEC possono gareggiare entrambi i tipi di vettura e ciò permetterà forse ad Acura di fare anche il salto nel WEC nel prossimo futuro. L’Acura ARX-06 sostituisce l’ARX-05 che ha vinto tre degli ultimi 4 titoli costruttori nel campionato IMSA: un’eredità pesante per la nuova vettura LMDh.
Telaio Acura ARX-06: continua la collaborazione con Oreca
Acura ha scelto la casa francese Oreca per la costruzione del telaio e lo sviluppo aerodinamico della sua ARX-06, una collaborazione che continua dopo l’ottima esperienza della vettura precedente utilizzata dal 2018 al 2022: la ARX-05. Il telaio, come per le altre LMDh, è in materiale polimerico rinforzato con fibre di carbonio.
Le forme della vettura, grazie al regolamento che impone una finestra di prestazione, sono state decise non solo per cercare le massime prestazioni, ma anche per risultare stilisticamente accattivanti e rendere riconoscibile il brand. Il progetto infatti è stato realizzato in collaborazione tra l’Acura Design Studio di Los Angeles, l’Honda Performance Development (HPD) e il produttore del telaio Oreca. Nelle fasi iniziali del progetto un modellino per metà stampato in 3D e per metà modellato con l’argilla veniva utilizzato per decidere le forme. Il capo aerodinamico Jonathan Seaman spiega come molto configurazioni decise dai designer venissero testate al CFD per valutarne la bontà in una continua ricerca del compromesso migliore.
Aerodinamica e raffreddamento della Acura ARX-06
All’anteriore troviamo il grande splitter che serve per generare carico aerodinamico e alcuni elementi ai lati del fari (evidenziati in arancione) con il duplice scopo di generare carico aerodinamico all’anteriore e generare dei vortici ai lati della vettura in grado di controllare la scia delle ruote anteriori. Nella parte interna si possono notare le prese d’aria dei freni anteriori (frecce verdi) mentre ai lati del cockpit due canali portano aria fresca verso i radiatori della vettura (freccia viola).
Senza la parte di carrozzeria anteriore si possono vedere meglio le condutture che portano l’aria dalle prese anteriori ai dischi (tubi arancioni). Si nota anche un cono verde sul cockpit utilizzato come cappello che indica che il sistema ibrido è in sicurezza e i meccanici possono operare sulla vettura senza morire folgorati. Ovviamente il riferimento ufficiale obbligatorio per regolamento non è il cono aggiunto dai meccanici, ma le due luci verdi ai lati dell’abitazione. Quando il sistema ibrido ha qualche problema queste diventano rosse e iniziano a lampeggiare.
Ai lati dell’abitacolo trovano spazio i due radiatori (evidenziati in rosso). Al di sopra di questi sono presenti dei tagli nella carrozzeria per permettere all’aria calda in uscita dai radiatori di lasciare l’interno della vettura.
Le vistose protuberanze verso la parte posteriore del prototipo sono le due prese d’aria per i freni posteriori (evidenziate in rosso), come si vede da questo screenshot dello shakedown.
Sul retro sono presenti 3 gurney utilizzati per migliorare l’estrazione dalla parte inferiore della carrozzeria. Questi non sono presenti in corrispondenza dei due scarichi. Si noti anche come dietro gli scarichi sia presente una copertura per evitare che la carrozzeria in fibra di carbonio venga rovinata dalle alte temperature dei gas di scarico.
Il diffusore presenta ben 4 vistose strakes che hanno il compito di isolare meglio la parte centrale dal fluido che entra dai lati e creare vortici che aiutano a mantenere il flusso attaccato durante l’espansione. C’è da dire che è anche probabile che elementi così gradi non siano strettamente necessari, specialmente considerando quelli della Porsche 963 e della BMW M Hybrid V8, viene quindi da pensare che anche in questo caso ci si trovi di fronte a una scelta in parte stilistica (solo per le dimensioni ovviamente, le strakes sono utili nei diffusori). Ai due lati, dietro le ruote posteriori, sono presenti alcuni elementi utili ad indirizzare il flusso che passa di lato e sopra le ruote posteriori. Questi potrebbero essere utili per produrre un po’ di carico o gestire la scia delle ruote.
L’ala posteriore a due elementi è sorretta da un sostegno a collo di cigno integrato nella grande pinna posteriore. La pinna, presente su tutte le LMDh, serve a conferire alla vettura la stabilità aerodinamica laterale imposta da regolamento. L’Acura ARX-06 è la vettura con questo tipo di elemento più grosso tra tutte le LMDh. Il secondo elemento dell’ala posteriore è collegato al primo da due supporti in alluminio.
In basso i test effettuati nella galleria del vento di Concord, in Carolina del Nord, in grado di testare modelli in scala 1:1 a una velocità fino a 290 km/h.
Unità propulsiva: la PU Acura AR24e è piccola ma potente
L’Acura ARX-06 monta la power unit Acura AR24e sviluppata dall’Honda Performance Development. L’unità è composta da un motore endotermico V6 biturbo da 2.4 litri a iniezione diretta sviluppato e costruito in toto da HPD. Con i suoi 2.4 litri è il motore con la cilindrata più piccola mai concepita da Honda per una vettura endurance e con i suoi 460 mm di lunghezza è il motore più compatto tra le vetture LMDh. Nonostante ciò i giapponesi sono riusciti a raggiungere le curve di potenza imposte dal regolamento LMDh. Il motore riesce a raggiungere i 10 000 giri al minuto, il massimo consentito dal regolamento.
L’angolo di 90° tra i pistoni è pensato per ridurre il baricentro dell’intera vettura mentre la camera di combustione è stata progettata appositamente per il nuovo carburante VP R80 utilizzato dalle vetture LMDh, composto all’80% da bioetanolo e 20% da carburante tradizionale derivato dal petrolio.
Dalle fotografie sottostanti è possibile vedere il plenum (evidenziato in azzurro) dal quale partono i manicotti che portano l’aria al compressore (in blu). Per raffreddare l’aria del compressore viene utilizzato un intercooler acqua-aria integrato all’interno del plenum. I manicotti di collegamento tra turbo e il plenum sono stati accorciati al minimo per ridurre al minimo le inerzie e il turbo lag. Sui lati del cockpit i radiatori acqua-aria (in rosso) usati per raffreddare i cilindri del motore. L’acqua viene spinta da una pompa intorno a tutti i cilindri e a detta degli ingegneri Honda riescono a raffreddare ognuno dei cilindri esattamente allo stesso modo.
Di fianco al compressore troviamo la turbina (in giallo) che viene azionata dai gas di scarico del motore V6. Gli scarichi tengono separato il flusso in uscita dalla turbina da quello che la bypassa tramite la valvola wastegate. Data la complessità delle forme gli scarichi sono stati realizzati con la tecnologia dell’additive manufacturing e questo ha permesso di integrare lo scarico con la wastegate in un unico tubo separato internamente da una parete verticale. Nell’immagine sottostante lo scarico diviso in due: dalla parte di destra, più grande, escono i gas di scarico che passano per la turbina mentre dalla parte di sinistra escono i gas di scarico che provengono dalla valvola wastegate.
Il motore è talmente piccolo e leggero che gli ingegneri Honda sono stati costretti a utilizzare molta zavorra per raggiungere il peso minimo del regolamento di 180 kg con il vantaggio di riuscire ad abbassare il centro di gravità. Tutti i costruttori hanno cercato di abbassare il centro di gravità della parte alta del motore poiché il regolamento LMDh impone un’altezza minima per l’albero motore sul piano di riferimento di 106 mm, ma non una per il centro di gravità del motore come avviene nel regolamento LMH (di 220 mm sul piano di riferimento).
Acura Matata
L’inno ufficiale per le vittorie Acura se Andare a pesca con un’Audi R18 gestisse il campionato IMSA
È tutta frenesia
Senza pensieri
La tua vita sarà
Chi vorrà vivrà
In libertà
Acura Matata
Sospensioni
La Acura ARX-06 monta sospensioni con schema double wishbone push-rod sia all’anteriore che al posteriore. Gli ammortizzatori sono forniti dall’azienda statunitense Penske.
Componenti standard
La trasmissione viene realizzata da Xtrac mentre il sistema ibrido standard per tutte le vetture LMDh comprende la MGU realizzata da Bosch e il pacco batteria composto da batteria, inverter e convertitore DC-DC e prodotto da Williams Advanced Engineering. Il pacco batteria viene alloggiato all’interno dell’abitacolo delle vetture. Nell’immagine sottostante possiamo vedere l’elemento smontato. La “scatola” nera più in basso è la batteria agli ioni di litio da 1.35 kWh mentre l’altra scatola nera più piccola sopra è l’inverter. La scatoletta grigia in alluminio è invece il convertitore DC-DC che converte la tensione in uscita dalla batterie in un altro valore di tensione utilizzato dai componenti elettronici.
Chiudiamo infine con la versione malvagia dell’Acura col cappello verde: l’Acura col cappello arancione. Questa non si può toccare, il sistema ibrido non è messo in sicurezza, ma forse la scritta in caps lock DANGER OF ELECTROCUTION – HIGH VOLTAGE – KEEP OUT dovrebbe essere un indizio sufficiente.
