Anche la Formula 3 non è perfetta. Se ne è accorto Stefano Domenicali, capo della Commissione monoposto della FIA. Si preparano innovazioni e ristrutturazioni per la categoria minore più famosa dell’automobilismo? Forse. Noi di Fuori Traiettoria, come già abbiamo fatto con la Formula 2, abbiamo qualche proposta da inviare a Parigi.
#1 | L’EQUILIBRIO TONDO CHE FA BRILLARE IL MONDO
Da anni ormai la Formula 3 è un monomarca. Nonostante vi abbiamo spiegato che una formula monomarca non è sempre l’ideale, siamo convinti che mantenere l’equilibrio in questa categoria sia essenziale. Serve per garantire visibilità ai marchi ma serve soprattutto per offrire a tutti i piloti una chance di combattere per le posizioni che contano. Se nei campionati più competitivi come la F2 non è estremamente necessario mantenere l’ambiente fluido (dopotutto gli sforzi dei ragazzi sono sotto gli occhi di tutti, e soprattutto di manager più esperti e televisioni più diffuse), in F3 invece il gap tra le macchine può oscillare, ma non troppo. Questo non significa rimanere nel monomarca: il Campionato europeo di F3 riesce con successo a garantire un certo equilibrio tra i motori Mercedes e Volkswagen. Per il rilancio della categoria bisognerebbe tesaurizzare quest’esperienza e mantenerla nel futuro: incoraggiare l’equilibrio e la varietà a livello tecnologico permette di allevare piloti capaci di capire le differenze tra vetture con componenti diverse, e al tempo stesso di non essere sportivamente impiccati al divario.
#2 | ABBASSARE I COSTI: RAZIONALITÀ, NON TAGLI A PRESCINDERE
Un grande problema dei campionati di Formula 3 sono i costi. Negli ultimi anni hanno chiuso i battenti le edizioni tedesca, inglese e italiana. Già da tempo quella francese e quella tedesca larga si erano unite nel F3 EuroSeries, antesignano del Campionato FIA. Come ci ha raccontato Lorenzo Colombo, il budget per una stagione in pista può raggiungere il milione di euro. Tutto questo deve essere ridotto, per garantire alle squadre e ai piloti la possibilità di partecipare a campionati di livello senza gettare sangue. Tante idee possono essere utilizzate in tal senso: limitarsi a trasferte nei circuiti più storici d’Europa, assieme alla F1 (Monza, Paul Ricard, Nürburgring, Spa, Silverstone) senza inseguirla a Sochi o a Baku. Completare il calendario in tracciati raggiungibili e utili sul versante formativo (Imola, Pau, Zandvoort). Mantenere la strada del numero variabile di macchine per team (che permette ai team piccoli di non cercare paganti, e ai grandi di far incetta dei migliori). Altre possibilità sono limitare l’utilizzo di tecnologie troppo costose per la semplicità della categoria, abbassare le tasse di iscrizione ai team più piccoli (d’altronde i più grandi incassano di più in premi in denaro).
#3 | «DIRITTO ALLO STUDIO»: COME FORMARE I GIOVANOTTI
La FIA ha comprato macchine di Formula E, potrebbe comprare due o tre di Formula 3 e appaltarle, gara per gara, a team locali ansiosi di mettere in mostra sponsor e talento. Con un obbligo: schierare il pilota che dice Place de la Concorde. È il sistema delle wild-card, e potrebbe essere usato per arricchire la griglia di tutti quei piloti che, per un motivo o per un altro, non lo correranno. Pensiamo ad esempio a chi sceglierà la F3 Light, a chi ancora corre in F4, o è smarrito in altri campionati oppure, perché no, ha fatto un salto (troppo) precoce in F2. In definitiva, questa è una delle tante idee che potrebbero essere messe in atto per raggiungere un obiettivo indispensabile: rimescolare e mettere a confronto i talenti sportivi sul mercato giovanile. Gerhard Berger, predecessore di Domenicali alla commissione monoposto, diceva: «Oggi uno corre qui, un altro lì, non si capisce niente». Tutto ciò deve assolutamente terminare. I curriculum devono tornare comparabili. Altre iniziative per favorire la trasfusione dai campionati minori all’EuroF3 potrebbero essere l’esenzione dalla tassa di iscrizione per i campioni F4 (lo stesso principio catapultava il campione della Formula Abarth nel campionato italiano F3, qualche anno fa), o chiedere ai fornitori di gomme o benzina uno sconto speciale agli stessi piloti. Stesso trattamento di favore potrebbe essere usato con i migliori del Trofeo Rookie dell’anno prima: anche qui, bisogna scongiurare la grande e approssimativa fuga verso i piani alti, e puntare a una formazione completa e professionale. Dopotutto, non è un obiettivo di Liberty Media impedire che la gente bypassi la F2 per passare dalla F3 alla F1 (Verstappen docet)? Programmi di test-premio vanno messi a disposizione di tutti i migliori dei vari campionati F4 (e della classifica rookie, magari), e al tempo stesso ne vanno immaginati altri con la F2 per i migliori della classifica assoluta in F3.
#4 | GEMELLI DIVERSI: COME COSTRUIRE LA F3 LIGHT
È notizia di qualche settimana che Stefano Domenicali sta pensando a un gradino intermedio tra la Formula 4 e la Formula 3. Anziché degradare la F4 a F5, l’idea è basarsi su motori F3 depotenziati e chassis più sofisticati rispetto a quelli F4. «È un bel salto passare da campionati con 250-300 piloti per il mondo, a una serie europea che ne può accogliere un decimo» ha dichiarato Domenicali a Motorsport.com. Noi proponiamo alla FIA di appoggiarsi all’EuroFormula Open e collaborare con questa evoluzione del vecchio campionato spagnolo F3 per costruire questa nuova categoria. L’EuroFormula si basa su F3 datate, ormai fuori produzione: si potrebbe decidere di alimentare la categoria con vecchi telai F3. Ma al di là della scelta tecnica, la nostra proposta è di modellare due campionati europei paralleli: uno occidentale, erede dell’Open, che serva i grandi bacini di Francia e Inghilterra (con appuntamenti nelle vicine Spagna, Portogallo, Belgio e Olanda); l’altro, che raccolga l’intesa Italia-Germania (i cui campionati F4 condividono sempre più iscritti) e sfrutti i circuiti vicini (Brno, Red Bull Ring, Hungaroring, ma anche una tappa in Scandinavia, dove c’è un trofeo F4 che proietta i suoi vincitori in Italia). Mantenendo i costi bassi, le regole formative e gli sbocchi aperti con chiamate wild-card in F3 e F2, si può ragionevolmente credere di ripescare un buon numero di piloti. Se i campionati avessero due appuntamenti in comune (Spa e Monza, per esempio), creerebbero anche vetrine continentali prestigiosissime (volete mettere l’onore di vincere una corsa con una griglia di partenza di oltre 40 auto?).
#5 | LA FUSIONE CON LA GP3 SERIES: UNA STRATEGIA
Ormai è sempre più chiaro che la FIA ha intenzione di fondere la GP3 Series con la Formula 3 europea, e ridare fiato a entrambe le categorie con una griglia un po’ più lunga. Ci sono alcuni errori che non vanno commessi: non fossilizzarsi sul numero uguale di vetture per squadra, non seguire la F1 in trasferte troppo lontane dall’Europa, non rinunciare a circuiti extra-F1 storici della categoria. Bisogna costruire un campionato equilibrato, indipendente dalla massima serie e al tempo stesso sotto i suoi riflettori, capace di raccogliere talenti da tutta Europa senza alzare i costi. L’errore dell’automobilismo è stato non dare a GP2 e GP3 una personalità, a differenza di quanto avvenuto nel motociclismo (che ha garantito la sopravvivenza alle categorie). Se con le moto lo si è potuto fare seguendo la strada del calendario unico, con le auto bisogna percorrere la via del calendario simile. È inoltre quasi sicuro che, in weekend densi come quelli della massima serie, bisognerà tornare alla formula della doppia gara. Non è un male (specie se si adotta la gara singola in F2, come noi avevamo proposto), ma un’opzione potrebbe essere allungarne la durata. Una ricetta tattica che crediamo possa fare un bene a un trofeo in difficoltà.
La Formula 3 ha supplito per anni alla mancanza della Formula 2. Adesso che finalmente la FIA sembra in procinto di ristrutturare tutta la scaletta dal karting alla F1, anche la categoria più antica e prestigiosa del panorama motoristico ha bisogno di qualche ritocco. Ritocco che serve anche perché la crisi la sta lentamente strangolando. Abbiamo provato a mettere in fila qualche proposta per la formula più bella dell’automobilismo (dopo la Formula 1, s’intende): speriamo che – anche al di là delle nostre idee – la strategia messa in campo da Jean Todt restituisca al mondo dell’automobile un’accademia di giovani piloti all’altezza della sua storia.
