Abbiamo provato la maxi naked del marchio inglese, che mantiene la sua storica anima ribelle ma si evolve nella direzione della sportività. Non perde niente, anzi arricchisce le sue caratteristiche di naked per tutti i gusti, con qualche elemento touring e con la capacità ora di affrontare anche i cordoli.
L’avevamo minuziosamente descritta nel giorno dell’uscita ufficiale, ora finalmente l’abbiamo provata per voi. Questa 1200 RS è l’evoluzione della specie: la nuova Speed Triple non tradisce le origini, cresce nei numeri e nelle funzionalità mantenendo intatto il suo spirito aggressivo. Ma c’è di più, molto di più, perché la nuova piattaforma IMU a 6 assi proietta la maxi naked di Hinckley nell’olimpo delle nude pistaiole. Il controllo delle impennate viene gestito separatamente dalle perdite di trazione, mentre si aggiunge pure la gestione dello scivolamento laterale. Il rider sceglie semplicemente le mappature, sarà poi la centralina a gestire indipendentemente tutti questi fattori. Il gran lavoro degli inglesi non si è solo concentrato sulle specifiche racing, ma ha cercato di portare perfino elementi da moto da viaggio sulla Speed. Ne sono un esempio il cruise control, i blocchetti retroilluminati, la presa DIN e il navigatore turn-by-turn. È una moto davvero completa in tutto, con frecce automatiche, fari full led e addirittura il keyless integrale, sia per l’accensione che per apertura serbatoio e inserimento bloccasterzo. Chiave wireless in tasca, si sblocca, si accende e si parte.
Motore e cambio
Tre cilindri, 1160 cc. 180 cavalli a 10.750 giri, 125 Nm a 9000 rpm. Numeri molto importanti. La nuova stringente normativa Euro 5 ha richiesto un aumento di cilindrata per far quadrare i conti sull’intero arco di erogazione, ottenendo così un motore completamente nuovo che supera di 30 cavalli e 8 Nm l’eccezionale 1050 che va a sostituire. Corsa di 90 mm, alesaggio 60.8 mm. Spiccatamente superquadro, per arrivare rabbiosamente al limitatore, grazie anche al 12% in meno di masse in rotazione. Ma non è stata persa la celeberrima rotondità di erogazione del modello precedente, con questo “1200” che in ogni regime tra i bassi e i medi si sovrappone al tre cilindri della Speed 2018-2020. È stato fatto un gran bel lavoro per non perdere niente tra coppia e potenza ai bassi, nonostante il maledetto Euro 5 e la nuova configurazione sportiva. In questo ha aiutato sicuramente la novità della valvola allo scarico, con quest’ultimo che ora è singolo e laterale. Vanno in pensione i doppi cannoni posteriori sottosella, soprattutto per accentrare le masse. Dai medi a salire è un’altra moto in confronto a prima, sopra i 6500 giri la nuova Speed non lascia scampo al precedente Triple e a quasi tutti i motori sul mercato, si apre la valvola e il motore ha un sound veramente coinvolgente, sia dalla doppia bocca del terminale cromato che per la classica sonorità di aspirazione della nuda inglese. Il blocco è 7 kg più leggero del precedente, più compatto grazie alla configurazione stacked. Nuovi anche la frizione antisaltellamento e il cambio, che dicono in Triumph essere derivati dall’esperienza in Moto2. Non ci si stenta a credere. Gli innesti sono corti e precisi, mentre la frizione a cavo è piuttosto leggera per queste potenze ma non in assoluto. Leva sinistra che comunque si usa poco, perché il nuovo Triumph Shift Assist, sensore elettronico che permette di fare a meno della frizione sia per salire che scendere di marcia, lavora benissimo già dai bassi regimi. Forse l’unico piccolo difetto di questo cambio è la folle, un po’ difficile da trovare soprattutto salendo dalla prima, ma che solitamente con un attento tocco dalla seconda si trova senza eccessivi patemi. D’altro canto grazie alle prime due marce così vicine non ci si troverà mai per sbaglio in N, né inserendo la seconda premendo poco convintamente la leva e neppure buttando dentro ad alti giri la prima in una violenta staccata senza frizione. E questa sicurezza la vorrebbe chiunque in certe situazioni, con buona pace per la folle. Questo cambio ti concede tutto, puoi sfiorare la leva senza frizione a 3000 giri o sparare dentro le marce al limitatore, la meccanica saprà sempre eseguire precisamente senza mai fallire.
Elettronica
Triumph ha scelto di aggiornare pesantemente l’offerta della sua top di gamma tra le “Roadsters”, portando grazie alla piattaforma inerziale la nuova Speed al livello delle più evolute moto sportive del mondo. E tutto molto pragmaticamente, senza funzioni inutili come il launch control ma “solo” con tutto il necessario per guidare forte in sicurezza. No orpelli e complicazioni, andando a semplificare molto la vita al pilota, forse pure troppo. Mi spiego: potrebbe far storcere il naso a qualcuno l’assenza di una impostazione separata per l’anti-wheeling. Ma la scelta degli inglesi è chiara, le diverse mappature devono gestire in maniera progressiva una dopo l’altra l’intervento dell’elettronica. Step successivi di libertà, per confidenza e condizioni che migliorano, con ABS sempre acceso per normativa. Se la Rain abbatte la potenza a 100 CV alzando al massimo la soglia di attenzione delle assistenze alla guida, invece la mappa Sport ha una corsa ridotta del gas in confronto alla Road, lasciando pure più margine al motociclista prima di far intervenire i controlli, con il tre cilindri che esprime più prontamente il massimo potenziale. Cinque mappe in totale, con le ultime due che si spiegano da sole: Track e Rider. L’impostazione pista ovviamente riduce al minimo gli aiuti, facendoli quasi sparire. L’intervento sulla sicurezza è talmente importante che la mappa può essere inserita solo a moto ferma, mentre tutte le altre impostazioni sono selezionabili in corsa. Pure l’ABS cornering ha una impostazione specifica in Track, permette ingressi veramente forzati e disattiva l’anti-stoppie (mantenuto solo per emergenza), dando inoltre la possibilità di arrivare al bloccaggio del posteriore se il freno viene azionato dal piede destro. Rimane comunque attiva la frenata combinata, altra funzione molto comoda che è stata implementata sulla Speed 1200, che pinza leggermente il freno posteriore quando si va a frenare con la mano destra. La mappa Rider, come si può immaginare, permette una personalizzazione dei parametri ABS, MAP e TC, per cucirsi addosso la moto scegliendo ad esempio di avere una impostazione Track con ABS Road. In ogni caso tutte le mappe sono personalizzabili dal menù, basta lavorare col pollice sinistro sul joystick e spostare di un “click” i vari parametri sul bellissimo TFT da 5″, andando poi a richiamare le mappe col tasto dedicato. Comparirà un piccolo casco a fianco del logo mappatura se l’impostazione originale è stata modificata dall’utente.
Telaio e ciclistica
Richiama il precedente modello, nella parte superiore, il telaio della Speed 1200. Del 17% più leggero, cambia significativamente nella zona inferiore, dov’è ben più corto e permette al motore (più compatto di prima nonostante cubatura e potenza) di essere collocato più in basso e in posizione più avanzata, dove viene spostato pure il baricentro. Si allunga invece il forcellone monobraccio, ma l’interasse rimane lo stesso della 2018-2020, 1445 mm. Leggeri i nuovi cerchi in lega di alluminio, che accolgono gomme Metzeler Racetec RR K3 in misure 120/70 e 190/55. Tutte Öhlins completamente regolabili le sospensioni, non elettroniche ma di altissimo livello: NIX30 all’anteriore con steli da 43 mm, TTX36 su specifica Triumph al posteriore, montato senza leveraggi. Sono Brembo Stylema, monoblocco radiali, le pinze freno anteriori, comandate dalla MCS regolabile nell’interasse (19-20-21), che mordono dischi da 320 mm. Sorpresa al posteriore, dove il disco da 220 mm è frenato da una pinza a due pistoncini. Un piccolo miracolo la efficacissima frenata e modularità del disco dietro, in un segmento di mercato che sotto questo punto di vista spesso delude. Probabilmente la scelta di Triumph è stata indirizzata anche dalla frenata combinata, visto che ora l’ABS può andare a frenare la ruota posteriore, cosa che accade sovente quando si frena decisi col davanti. Avrebbe potuto dare una sensazione strana, invece la centralina Continental MIB-EVO aiuta a far “sedere” un po’ la moto nelle staccate, modulando dinamicamente il suo intervento in base alla necessità e alla inclinazione della moto. Funzioni che non sapevi di volere e che ora desideri. Molto comoda la sella, appoggiata sul bel telaietto in alluminio. Inesistente il vano sottosella, non per modo di dire, letteralmente: cover monoposto e sellino passeggero, entrambi forniti di serie, vanno sganciati svitando una vite Torx con l’apposita chiave, fornita insieme a una brugola. Ma se non posso aprire la sella dove trovo gli attrezzi? Nella cover della vaschetta liquido refrigerante, che viene montata a incastro. Curioso. Sotto la sella principale, smontabile con un’altra vite, si trova la batteria al Litio. Altro dettaglio tecnico utile ad alleggerire la nuova Speed Triple.
Guida, parte 1: andare piano
Sì lo so, fa un po’ ridere il titolo scritto così. Ma seriamente, questa bestia da 180 cavalli può sorprendervi nella sua facilità di guida. Certo, le curve restano il suo habitat prediletto, lo sappiamo, ma con l’inglesona ci puoi pure andare in giro, e mica solo per il breve spostamento verso i punti da piega! Complici le tante ottimizzazioni e le nuove funzioni è difficile descrivere questa moto solo come una banale maxi naked sportiva. L’ammirevole lavoro degli uomini di Hinckley ha creato la più facile e versatile Speed di sempre. Ma andiamo con ordine: la partenza. La frizione è abbastanza morbida, con una bella leva dalla regolazione micrometrica. La moto utilizza il sensore di consenso avviamento per verificare la posizione della leva e dare quindi un aiutino col gas, una sorta di assistente per la partenza, finché non si rilascia totalmente la frizione. Funzione da neopatentato tonto, certo, ma che con una prima marcia così lunga può aiutare a partire dal semaforo e non fare figuracce, soprattutto all’inizio. Ci si avvia con un godurioso gorgoglio dello scarico, sul quale è chiusa in questa fase la valvola parzializzatrice. È un supporto per rendere più rotondi i bassi e liberare tutta la potenza di fuoco quando si sale di giri. Il motore è leggermente ruvido sotto i 2000 giri, è meglio allungare leggermente in prima fino ai 30 all’ora e poi si può tranquillamente snocciolare tutte le marce a bassi giri con il cambio elettronico. Non velocissimo ovviamente a questi regimi, ma davvero davvero fluido. Una combinazione di regime di rotazione, apertura farfalla e posizione albero motore permette all’elettronica un timing perfetto per tagliare corrente e consentire l’inserimento della marcia, sia a salire che a scendere. Due modalità per le frecce a LED, tocco leggero per 3 lampeggi oppure pressione prolungata per il normale indicatore. Si può scegliere poi se utilizzare un’altra chicca, la impostazione di cancellazione automatica, che porterà allo spegnimento della freccia dopo 8 secondi più ulteriori 65 metri. Tecnologia LED anche per i fari, con le “sopracciglia” illuminate come posizione anteriore, mentre dietro c’è una striscia a forma di T a caratterizzare il codone. Anabbagliante il faro destro, col sinistro che si accende in aggiunta quando si va a richiamare l’abbagliante con il tasto raggiungibile con l’indice. Molto buona l’illuminazione, che consente di guidare in sicurezza anche di notte. La regolazione dell’altezza fascio luce è manuale.
Comodi gli specchietti di serie posti alla fine del manubrio, permettono una ottima visibilità. La moto è facilmente controllabile anche in città, i 198 kg col pieno sono pochi per la categoria ma soprattutto sono posti in posizione bassa e avanzata, la Speed è compatta e infonde confidenza anche muovendosi nel traffico. Sella a 83 cm dal suolo, ben sfiancata sui lati, consente anche a persone non molto alte di avere un bell’appoggio a terra. L’unico vero difetto della 1200 in città è il calore che sale dal motore, veramente tanto. La ventola parte quasi subito, e non si ferma fino a quando non ci si inizia a muovere un po’. Il colpevole di queste temperature è sicuramente il grande catalizzatore nello scarico, ovviamente montato per colpa dell’Euro 5. Muovendosi in spazi aperti invece le temperature sono buone, anche se il motorone inglese scalda sempre un po’. Non è solo estetico il cupolino con vetrino fumé, optional, che devia una parte d’aria soprattutto dal corpo, mentre la testa rimane esposta a meno di incarenarsi completamente. Altri optional interessanti sono le manopole riscaldabili e i sensori TPMS (pressione ruote), che un’altra volta denotano la potenziale anima da touring leggero di questa maxi naked. Le funzioni elettroniche del TFT si completano con la connessione Bluetooth, a telefono e GoPro. Col cellulare, collegato allo schermo e al proprio interfono, si può rispondere alle chiamate ed effettuarle scegliendo i contatti dalla rubrica. È perfino possibile ascoltare musica con l’interfono e gestirla dal TFT, ma consiglio vivamente di godersi il sound del tre cilindri. La funzione più interessante è sicuramente la navigazione turn-by-turn. L’app My Triumph permette di impostare con Google Maps la meta del viaggio. Dopo aver collegato il telefono al Bluetooth della moto compariranno su un lato del TFT le indicazioni stradali, rappresentate da simboli di svolta e metri di distanza. Sistema che non può sostituire del tutto un vero e proprio navigatore, ma comunque comodissimo per non sbagliare strada, anche in zone totalmente sconosciute. Quando Triumph ci ha consegnato la moto ho guidato da Milano a Udine senza mancare una svolta. Infine con la connettività Bluetooth si può collegare la propria GoPro, per gestire inizio e fine registrazione delle clip tramite il joystick sul blocchetto sinistro. Molto utile il cruise control, che ho usato soprattutto per riposare la mano destra nei trasferimenti. Ho percorso anche molte centinaia di km al giorno durante questo test, con quasi un migliaio di km in un weekend come punta massima. Non solo percorsi di montagna e curvoni, ma appunto anche un po’ di città e tante provinciali. La posizione caricata ma non estrema della Speed si è rivelata perfetta per non affaticarsi anche nelle giornate più lunghe passate in sella. Ulteriore chicca la presa DIN sul lato destro della moto, permette sia di alimentare cellulari e accessori che collegare in entrata l’apposito mantenitore di carica per l’inverno. Ma è una Speed o una Tiger? Wow. La 1200 si è sempre comportata egregiamente nella vita di tutti i giorni, la tanta elettronica e le mille funzioni ti fanno guidare in serenità e sicurezza. Poi, quando la strada si apre, la Triumph mostra i denti. Affilatissimi.
© Tommaso Costa – Fuori Traiettoria
Guida, parte 2: andare forte
140 in prima, 170 in seconda, 200 in terza. Eh sì, km/h. 0-100 in ben meno di 4 secondi, se non si impenna troppo. E poi, decimo più, decimo meno, sono 8 secondi e mezzo per i 200 all’ora da fermo. Lo 0-250 sotto i 14″. Da zero a duecentocinquanta all’ora in meno di quattordici secondi. Potrebbe finire qua l’articolo. Ma sarebbe tremendamente limitato. Perché la parte davvero interessante è raccontare come questa moto faccia certe prestazioni spaventose, in quale modo si riesca a inserirla e portarla fuori dalle curve da piegata, di che ritmi e sicurezza riesca a mantenere nei tratti guidati. Iniziamo però da una considerazione: per sfruttare sempre, in ogni situazione, tutto il potenziale di questa moto sulle strade di tutti i giorni bisogna essere molto più stupidi che bravi. Va sempre tenuto acceso il cervello, perché la facilità con cui la Speed raggiunge certe velocità e le gestisce tra rettilinei e curve è qualcosa di mostruoso. Procediamo dunque con istinto di conservazione. Le pregiate sospensioni Öhlins sono molto sostenute ma non secche, anzi copiano egregiamente qualsiasi piccola o grande asperità del terreno, a qualsiasi ritmo e velocità non ci si sente mai “rimbalzare in giro”, ma sempre perfettamente in controllo. Sia la forcella che il mono sono completamente regolabili ed è inutile dire quanto fedelmente facciano sentire l’asfalto e rispondano a ogni piccola regolazione. Molto interessanti le pistaiole Metzeler Racetec RR K3, che con un profilo più tondo delle cugine Pirelli permettono di non guidare con la sensazione di essere sui trampoli, nonostante siano comunque gomme in mescola e dal disegno molto sportivo. Hanno comunque una carcassa più morbida delle italiane, derivata dalla ricerca di Metzeler nelle corse su strada (da qui il nome RR, road racing). Lavorano bene anche senza temperature estive, perfino sull’umido possono essere utilizzate senza eccessiva preoccupazione, certo con un minimo di attenzione. Probabilmente anche la combinazione di queste gomme con le sospensioni permette di avere una ciclistica rigida ma non esasperata, mentre per la guida in pista i tecnici inglesi hanno utilizzato anche le Supercorsa V3, che sono la alternativa consigliata per l’uso intensivo in tracciato. Eccezionale la frenata, le Brembo Stylema sono azionate dalla pompa MCS semi-radiale, che è regolabile, in base al mordente che si vuole applicare, in tre diverse posizioni di interasse, dalla 19 più delicata alla 21 più aggressiva. Verrà sempre leggermente frenata la ruota posteriore dalla centralina ABS, con la funzione combinata che permette di stabilizzare la moto e aiuta anche nella guida sportiva. È cornering il sistema antibloccaggio, dinamico in base alla inclinazione della moto, sembra non intervenire mai. Uno di quegli impianti che adori avere perché ti salverà solo quando, si spera mai, capiterà un’emergenza, senza mai nel frattempo disturbarti una sola volta nel tuo divertimento. Si può entrare molto decisi nelle curve, il telaio è possente e la grandiosa forcella anteriore sostiene perfettamente il peso di moto e pilota. Ridotto il trasferimento di carico, sia per il K elevato delle molle anteriori che per l’aiutino che il freno dietro dà tramite la frenata combinata.
Anche in percorrenza la sicurezza trasmessa dall’anteriore è spettacolare. È una vera lama la Speed, agile quanto basta senza mai diventare frenetica. Non perde una sola traiettoria, è incredibilmente stabile nella sua danza tra le curve, un treno. I cerchi leggeri non fanno sentire la loro massa in rotazione neppure alzando i numeri sul tachimetro, la 1200 si può indirizzare sempre facilmente con il movimento del corpo, a qualsiasi velocità, anche oltre il consentito. Molto precisa, va comunque guidata un po’ di fisico quando l’andatura sale tanto. La ruota davanti si fa molto leggera nelle accelerazioni più importanti, ma la progressività dell’impennata, ovviamente grazie alla santa elettronica, non provoca mai scuotimenti del mezzo e preoccupazioni per il pilota. Certo, a meno che non si vada a cercare i limiti della fisica, magari aprendo tutto il gas quando non si dovrebbe o esaurendo il contagiri nelle prime marce con la moto ancora inclinata. Soprattutto nelle mappe più corsaiole la Speed in realtà vi lascerà fare ciò che le state chiedendo, l’elettronica non è mai invasiva, anzi quasi sembra non esserci. Si avverte molto la potenza limitata in Rain e i controlli sull’attenti, ma già in Road l’intervento dell’elettronica è presente ma molto ben nascosto. Smooth direbbero gli inglesi, non saprei riassumerlo meglio in una parola. È progressiva, è sincera, molto fluida nell’erogazione e nel comportamento anche quando si sta andando forte. Prevedibile, accurata, maledettamente veloce. Quando si apre tutto ma proprio tutto tutto il gas è difficile non scivolare all’indietro se non si è pronti, la moto sembra scapparti tra le gambe da quanto spinge. Brutale. È bene reggersi con le cosce al telaio piuttosto che andare ad appendersi al manubrio, anche se pure in quest’ultimo caso la ciclistica accetta di buon grado e con movimenti assolutamente prevedibili gli “atterraggi” ad anteriore leggermente sterzato. E tutto questo senza ammortizzatore di sterzo, non montato di serie e neppure optional. Come se con una ciclistica così ben studiata non fosse necessario: ed è vero, non serve! L’anti-wheeling come dicevamo non è settabile a parte, bensì è integrato nel comando del “TC”. Ma impennamento e scivolamento laterale sono comunque gestiti indipendentemente e dinamicamente in base alla posizione della moto nello spazio, perché la IMU a 6 assi sa bene quali siano le reali possibilità e i limiti invalicabili della dinamica. E non vi permetterà mai di superarli, a meno che non spegniate tutti i controlli dal menù principale. Farlo non mi sembra una grande pensata, ma la libertà c’è. Alla fine la differenza apprezzabile tra Road e Sport è tutta nella risposta dell’acceleratore e nella maggior libertà data dai controlli. Va un po’ più forte la Speed nella mappa sportiva, ma più che altro ti sta permettendo di scivolare un po’ di più e/o di percorrere più metri a ruota anteriore alzata. L’integrazione tra la meccanica e l’elettronica è eccezionale, sono perfettamente raccordate. Dicevamo prima del cambio, fluido ad andatura passeggiata. Rimane assolutamente morbido quando si aumenta il ritmo, ma spara dentro le marce in un tempo ridottissimo. E tutto questo senza che la moto subisca strani movimenti, è quasi impercettibile l’inserimento del rapporto superiore. Idem in staccata, le marce entrano con una sorta di “doppietta” automatica e non provocano mai il bloccaggio della ruota posteriore, grazie anche a una ottima frizione antisaltellamento. L’unico limite alla sportività, parlando di pista ovviamente, è il limitatore di velocità in sesta marcia, che ferma il Triple a circa 260 km/h. Una scelta strana da parte degli inglesi, probabilmente votata all’affidabilità.
Conclusioni
Un mezzo veramente eccezionale questa Triumph, che mi ha sorpreso per tanti motivi diversi, dalle doti dinamiche alla cura degli assemblaggi. Ammirevole inoltre la quantità di funzionalità di serie, mentre con i giusti optional (36 in totale disponibili sul configuratore sul sito) ci si può portare a casa una moto addirittura votata al turismo leggero. Anche i tagliandi ogni 16.000 km suggeriscono che si possa percorrere parecchi chilometri in un anno. E se invece siete del partito opposto sì, ci potete decisamente andare in pista, garantito. La precisione con cui riesce ad andare forte indica che sono le strade ad essere troppo poco per la Speed, e non il contrario. Soprattutto in mappa Track, che è meglio utilizzare con attenzione, preferibilmente in circuito. Ma non è una SBK nuda creata per non farsene nulla, rimane comunque una eccezionale moto stradale, pensata per la strada e quindi ben più adeguata di altri prodotti con meno senso. Non per questo è un giocattolo, le prestazioni ci sono, fanno paura e meritano attenzione e testa. È ridicolmente facile a basse velocità, questo sì, ma non la consiglierei comunque a un neopatentato. 180 cavalli si fanno sentire appena si ruota il polso destro, bisogna sempre sapere bene cosa si sta facendo. La qualità si paga, e la Speed Triple non fa eccezione, soprattutto perché nata con la precisa idea di non scendere a compromessi e di essere completissima anche senza optional. 18.595€ il prezzo franco concessionario, purtroppo la crisi dell’ultimo anno ha portato un migliaio di euro di aumento dal prezzo di lancio del 2021. Resta comunque, considerando il panorama attuale, una delle più equilibrate e interessanti del segmento premium, considerando funzionalità, prestazioni, estetica e qualità/prezzo. Una gran bella moto, per fare tutto quello che ti pare alla velocità che vuoi tu.
© Tommaso Costa – Fuori Traiettoria
