Nuovo regolamento 2018: Superbike addio, benvenuta Showbike

La notizia è di quelle che scottano, e un po’ fanno ribollire il sangue nelle vene. La FIM ha diramato il nuovo regolamento Superbike. Spariscono gli Air Restrictor, arrivano limitazioni ai giri del motore, variabili però non più di architettura in architettura, ma di moto in moto. E la limitazione potrà essere variabile durante la stagione, anche da una gara all’altra. Una soluzione forse buona per lo show, ma non per lo sport. A farne le spese quelle Case che hanno investito molto in Superbike, Kawasaki su tutte, a vantaggio di chi ha preferito fin ora fare solo presenza.

Da quasi un anno si vociferava l’arrivo di un nuovo regolamento per la Superbike, stilato in collaborazione tra Case, Team e Federazione. Sono state molte le ipotesi in questi mesi, quelle che più stuzzicavano il palato degli appassionati della serie erano l‘introduzione di una centralina unica, semplificata, ed un ulteriore downgrade prestazionale, attraverso una limitazione generale dei giri motore basata sul regime limite del motore di serie: massimo 500 giri in più per le 4 cilindri, massimo 750 giri in più per le bicilindriche. La centralina unica avrebbe, come successo in MotoGP, dato nuovamente risalto al pilota ed alla componente meccanica, mentre la soluzione del limitatore ‘limitato’ avrebbe dato risalto alla capacità dei costruttori di realizzare un valido il prodotto di serie, mantenendo però le peculiarità di ciascun modello.

Negli ultimi giorni era però iniziata a girare una voce: il nuovo regolamento sarebbe stato più un limitare Kawasaki, che rallentare alla pari tutte. Limitatore uguale per tutte le quattro cilindri, con le più penalizzate Aprilia e Kawasaki da questo punto di vista, e conseguente diminuzione della potenza massima. Non solo: ogni tre round l’organizzatore avrebbe avuto il potere di togliere, o mettere, altri 250 giri. Ed alla fine il nuovo regolamento è più simile a questo che a quelli ipotizzati nel corso dei mesi. Anzi, forse è peggio.
Ma vediamolo innanzitutto, ecco il comunicato Dorna/FIM:

La Commissione Superbike composta da Rezsö Bulcsu (direttore del CIM FIM), Takanao Tsubouchi (Rappresentante MSMA) e Gregorio Lavilla (WorldSBK Sporting Director), alla presenza di

Paul Duparc (coordinatore FIM CCR), Charles Hennekam (Coordinatore Commissione Tecnica Internazionale), Daniel Carrera (Direttore esecutivo WorldSBK) e Scott Smart (Direttore Tecnico FIM), hanno annunciato i cambiamenti per il 2018 MOTUL FIM Superbike World Championship durante una riunione elettronica tenutasi martedì 24 ottobre 2017.

Le norme del 2018 sono state concordate dopo la considerazione di molti aspetti del campionato. Una analisi dettagliata è stata condotta in collaborazione con squadre, piloti e produttori,

con particolare attenzione alla parità, al controllo dei costi e alla competitività. Di conseguenza, i principali cambiamenti di questa analisi sono dettagliati nei punti seguenti.

LIMITATORE– Il sistema di bilanciamento che utilizza gli air restrictors è stato sostituito con un sistema di limitazione dei giri motore. Il limite può essere modificato in vari punti durante tutta la stagione e si applica a ciascun singolo produttore.

CONCESSIONI – Sarà introdotto un sistema di punti di concessione per limitare lo sviluppo del motore delle moto più competitive. In alcune tappe della stagione le squadre che hanno ottenuto meno punti di concessione avranno il permesso di introdurre parti di concessione aggiornate. In qualità di vantaggio secondario, le squadre private avranno accesso alle parti del motore price cup necessari per raggiungere livelli di prestazioni simili alle squadre supportate dalla fabbrica.

PARTI APPROVATE – Nuovi price cap sono stati applicati a telai, sospensioni, motore e altre parti chiave: si definiranno “parti approvate”. Questo processo garantisce l’accesso e la disponibilità a tutte le parti a tutte le squadre, insieme a prezzi controllati.

La centralina elettronica, che gestisce gli ausili elettronici, resta libera completamente. Arriva un limitatore di giri proprio per ogni singolo costruttore, variabile a discrezione del Promoter di gara in gara e non necessariamente comunicato agli spettatori, che si troverebbero così moto che di gara in gara volano o si ingolfano. Dovrebbe essere un regolamento atto a favorire lo spettacolo, e probabilmente sarà così, ma di sicuro non favorirà l’ingresso di nuovi mezzi e soprattutto sembra fatto apposta per porre fine all’egemonia Kawasaki, pareggiando verso il basso il livello dei concorrenti, per poi spingere le case a non impegnarsi più in forma ufficiale, lasciando team privati.

Prendiamo i due estremi, Kawasaki e Honda: le Ninja il prossimo anno potrebbero, a metà stagione, ritrovarsi con meno potenza delle Fireblade e queste ultime ritrovarsi a lottare nelle prime posizioni avendo speso, negli ultimi 5 anni, un decimo.

Chi glielo fa fare ad una Casa di investire risorse ingenti, se poi alla fine i suoi mezzi saranno veloci come quelli di team privati, senza appoggio della casa madre, a suon di limitazioni?

Sembra davvero che Dorna voglia rendere il Mondiale SBK una competizione per privati, spingendo le case ad investire nella MotoGP.

Ci sarebbero stati molti modi per ravvivare il World Superbike, un esempio lampante è il British SuperBike. La variazione della griglia di partenza c’è anche lì, ma mentre nel Mondiale chi arriva a podio viene retrocesso a metà schieramento, nel BSB l’ordine di partenza in Gara-2 viene stabilito dalla classifica dei giri più veloci in Gara-1. Una soluzione che dà spettacolo senza compromettere la parte sportiva, anzi esaltandola visto che tutti i piloti sono spinti sempre a dare il massimo. Se anche la gara dovesse essere compromessa da una caduta, è ormai prassi che il pilota provi a rientrare ai box per montare gomme fresche e guadagnarsi la Pole in Gara-2, e quindi altro spettacolo che va ad aggiungersi andando a braccetto con la competizione più pura. Ma non solo.

Un’altra soluzione del BSB da cui il WSBK poteva prendere spunto è la gestione delle elaborazioni. Nel BSB sono vietati gli ausili elettronici alla guida, attraverso una centralina unica, uguale per tutti come hardware e software e che limita i giri del motore a 750rpm oltre lo standard di omologazione. Quest’ultima soluzione, unita a vincoli meno permissivi sulle elaborazioni fa raggiungere alle moto una potenza che si pone a metà tra STK e SBK, vicina alle EWC (Endurance). Dal 2013 ad oggi, anno dell’introduzione della centralina unica, il campionato inglese è rinato dopo una profonda crisi, riesce addirittura a fare più audience della WSBK. Nonostante a vincere siano comunque Kawasaki e Ducati. Senza arrivare al limite del divieto di TC, AW e LC, l’hardaware unico, con software libero ed identico a quello disponibile sui modelli stradali, con limitatore di giri posto al massimo 1’000 rpm oltre a quello della controparte stradale, avrebbe senza dubbio dato spettacolo senza compromettere i valori in campo, raggiunti attraverso ricerca, sviluppo ed ingenti capitali investiti. Potenza vicinissima a quella attuale, ausili elettronici meno esasperati ed a disposizione a costo zero anche ai team privatissimi dunque.

Limitando determinate aree di sviluppo, in questo caso la gestione elettronica, si avrebbe avuto un livellamento equo delle prestazioni, meritocratico nei confronti di chi nella SBK ci ha creduto in questi anni, come Ducati e Kawasaki. Ma soprattutto, siamo sicuri che questo ribaltone regolamentare ci sarebbe stato se a dominare gli ultimi tre anni ci fossero state le Panigale R? Dopo tre anni di dominio Mercedes in F1, nessuno si è nemmeno lontanamente sognato di abbassarle il limite di benzina disponibile in gara a 90 kg, come a nessuno è venuto in mente negli ultimi anni di obbligare la Juventus a giocare in 10.
Perché prima di tutto è sport, è competizione, non è show.

Tags : Regolamento SBK SBK SBK 2018 Superbike

The author Filippo Gardin

Padovano classe 1993, ho iniziato a 2 anni a guidare, in quel caso una mini-replica della moto di Mick Doohan e da lì non mi sono più fermato. 2 e 4 ruote, entro e fuori strada e anche pista: cambiano le forme ma sono tutti frutti della stessa passione. Vi racconterò il Motomondiale, con la testa e con il cuore.